現有鐵路都是由一段一段的鋼軌連接而成，在連接處必須有10～20mm的接口縫（稱為膨脹縫），該接口縫與鋼軌縱向對稱軸線相垂直，火車車輪從第一段鋼軌向第二段鋼軌過渡過程也就是經過接口時，車輪便于第二段鋼軌的端部相撞，產生震動和噪聲，而震動和噪聲都是有害的，這些都是本領域的技術人員所共知道。人們也采用了各種措施來減少震動和噪聲，如采用長軌以減少接頭，改善車箱的減震設計等但這都不能從根本上解決問題。

總觀上述情況，發現火車車輪不是在一條連續的軌道上運動，而是在一條有若干間斷點的軌道上運動，車輪經過間斷處發生突跳而造成的，若能設法克服這些間斷點的影響，使軌道成為連續的，問題就可以得到園滿地解決。本發明的目的就在于設計出一種新型的接頭原理，為車輪提供一條連續的軌道。

本發明的解決方案是把兩段鋼軌的接口縫與鋼軌的縱向對稱軸線成小于90°的α角來實現的，也就是當車輪還沒有滾過第一段鋼軌的末端時，它已經平穩地滾上了第二段鋼軌的始端，實現了平穩的過渡，不產生震動和噪聲。至于α角的選取當然越小越好，但隨著α角的減小造價會提高，一般在20°～60°之間選取，最佳為30°～45°。

下面是對附圖的說明：

圖1是本發明的一個實施例的俯視圖。

圖2、3和圖4，分別為在圖1中Ⅱ－Ⅱ，Ⅲ－Ⅲ，和Ⅳ－Ⅳ截面的截面視圖。

圖5為在圖1中的A向視圖

圖6為本發明的另一個實施例的俯視圖。

本發明的圖1給出了一種新型的鋼軌接頭，具體結構是在相互連接的兩鋼軌（1）和（2）的頭部切割成為2倍α角的楔形，而在接頭處的鋼軌兩側連接夾板（5）和（6）的上部有一三角形的其截面的外部輪廓與鋼軌的外部輪廓相同的補償塊（3）和（4）以補償被切成楔形的軌面。上述補償塊可以與連接夾板做成一體，也可以把補償塊后焊到連接夾板上。另外上述三角形的補償塊為一兩底角均為α角的等腰三角形，且其厚度為軌面厚度。所以這種形式的接頭可以用在已運行的軌道改造，只要把鋼軌頭部切成楔形然后換上已予制帶有補償塊的夾板即可，不需鐵路線的業務停運。

圖6表示了又一實施例，這種接頭形式簡單，適合于新鋼軌的生產，新鐵路的建設。

綜上所述圍繞著使鐵軌的接口縫與鐵軌縱向對稱軸線成一傾斜角，這一思想，本領域的技術人員可以采用各種方式來實現這一構思。