本公開是關(guān)于一種集成排氣歧管缸蓋和氣缸，屬于汽車領(lǐng)域。集成排氣歧管缸蓋包括主體。主體上具有多組歧管排氣孔，多組歧管排氣孔沿一條直線排布，多組歧管排氣孔用于與氣缸的缸體上的多個氣缸排氣孔一一對應(yīng)連通，主體上還布置有多個第一冷卻液通道和至少一個第二冷卻液通道，第一冷卻液通道具有第一入口和第一出口，第二冷卻液通道具有第二入口和第二出口，多個第一冷卻液通道的多個第一入口用于與缸體的側(cè)壁內(nèi)的多個第三冷卻液通道一一對應(yīng)連通，至少一個第二冷卻液通道的至少一個第二入口用于與缸體的側(cè)壁外的至少一個第四冷卻液通道一一對應(yīng)連通。冷卻液在第二冷卻液通道中流動，增加冷卻效果，無需布置副水套，減輕發(fā)動機(jī)的重量。

技術(shù)領(lǐng)域

本公開涉及汽車領(lǐng)域，特別涉及一種集成排氣歧管缸蓋和氣缸。

背景技術(shù)

排氣歧管用于發(fā)動機(jī)的排氣。集成排氣歧管(英文：Integrated ExhaustManifold，簡稱：IEM)缸蓋是集成有排氣歧管的發(fā)動機(jī)的缸蓋，也即在缸蓋排氣側(cè)鑄造出排氣歧管通道，使排氣歧管成為缸蓋的一部分。

集成排氣歧管缸蓋內(nèi)布置有圍繞排氣歧管的冷卻通道，冷卻液流經(jīng)冷卻通道后對缸蓋進(jìn)行冷卻，對于大排量發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)的排氣溫度較高，使得缸蓋的溫度較高。而冷卻通道的體積有限，冷卻通道不足以對缸蓋進(jìn)行有效的冷卻。相關(guān)技術(shù)中，會制作副水套，副水套中同樣布置有冷卻通道，同時副水套與集成排氣歧管缸蓋連接，冷卻液同時流經(jīng)集成排氣歧管缸蓋內(nèi)的冷卻通道和副水套中的冷卻通道對發(fā)動機(jī)進(jìn)行冷卻，增加冷卻效果。

但是，副水套會增加發(fā)動機(jī)的重量，不利于發(fā)動機(jī)的輕量化設(shè)計(jì)。

發(fā)明內(nèi)容

本公開實(shí)施例提供了一種集成排氣歧管缸蓋和氣缸，可以減輕發(fā)動機(jī)的重量。所述技術(shù)方案如下：

一方面，本公開提供了一種集成排氣歧管缸蓋，所述集成排氣歧管缸蓋包括：

主體，所述主體上具有多組歧管排氣孔，所述多組歧管排氣孔沿一條直線排布，所述多組歧管排氣孔用于與氣缸的缸體上的多個氣缸排氣孔一一對應(yīng)連通，

所述主體上還布置有多個第一冷卻液通道和至少一個第二冷卻液通道，所述第一冷卻液通道具有第一入口和第一出口，所述第二冷卻液通道具有第二入口和第二出口，所述多個第一冷卻液通道的多個第一入口用于與所述缸體的側(cè)壁內(nèi)的多個第三冷卻液通道一一對應(yīng)連通，所述至少一個第二冷卻液通道的至少一個第二入口用于與所述缸體的側(cè)壁外的至少一個第四冷卻液通道一一對應(yīng)連通。

在本公開實(shí)施例的一種實(shí)現(xiàn)方式中，所述主體包括：

上片體，所述第一冷卻液通道的第一出口和所述第二冷卻液通道的第二出口均位于所述上片體上；

下片體，與所述上片體連接，所述第一冷卻液通道的第一入口和所述第二冷卻液通道的第二入口均位于所述下片體上。

在本公開實(shí)施例的一種實(shí)現(xiàn)方式中，所述下片體包括：

第一部分，與所述缸體連接，所述多組歧管排氣孔均位于所述第一部分上，所述第一冷卻液通道的第一入口和所述第二冷卻液通道的第二入口均位于所述第一部分上；

第二部分，與所述第一部分連接，所述多個第一冷卻液通道的主體位于所述第二部分上；

第三部分，分別與所述第一部分和所述第二部分連接，所述至少一個第二冷卻液通道位于所述第三部分上；

其中，所述第二部分和所述第三部分均與所述上片體連接。

在本公開實(shí)施例的一種實(shí)現(xiàn)方式中，多個所述第一冷卻液通道中A個所述第一冷卻液通道與位于所述氣缸的排氣側(cè)的所述第三冷卻液通道對應(yīng)，多個所述第一冷卻液通道中剩余的B個所述第一冷卻液通道與位于所述氣缸的進(jìn)氣側(cè)的所述第三冷卻液通道對應(yīng)，A和B均為正整數(shù)，且A大于B。