[發(fā)明專利]列車緊急制動觸發(fā)速度計算方法和系統(tǒng)有效
| 申請?zhí)枺?/td> | 202010924129.7 | 申請日： | 2020-09-04 |
| 公開（公告）號： | CN112124374B | 公開（公告）日： | 2022-06-17 |
| 發(fā)明（設(shè)計）人： | 柴榮陽;吳會彬;周元寶;周麗華;曹學(xué)思;楊浩;李瑩 | 申請（專利權(quán)）人： | 通號城市軌道交通技術(shù)有限公司 |
| 主分類號： | B61L27/20 | 分類號： | B61L27/20 |
| 代理公司： | 北京路浩知識產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11002 | 代理人： | 楊明月 |
| 地址： | 100070 北京市豐*** | 國省代碼： | 北京;11 |
| 權(quán)利要求書： | 查看更多 | 說明書： | 查看更多 |
| 摘要： | |||
| 搜索關(guān)鍵詞： | 列車 緊急制動 觸發(fā) 速度 計算方法 系統(tǒng) | ||
1.一種列車緊急制動觸發(fā)速度計算方法，其特征在于，包括：
根據(jù)列車安全制動模型，計算列車緊急制動觸發(fā)過程中的頂棚EB限速曲線和目標(biāo)EB限速曲線，所述頂棚EB限速曲線和目標(biāo)EB限速曲線為每一個位置與對應(yīng)的緊急制動觸發(fā)速度之間的曲線；
在目標(biāo)點處將頂棚EB限速曲線反向延伸至與目標(biāo)EB限速曲線相交，得到延伸后的頂棚EB限速曲線；
對于任一個位置，將所述任一個位置在延伸后的頂棚EB限速曲線上對應(yīng)的第一緊急制動觸發(fā)速度和在目標(biāo)EB限速曲線上對應(yīng)的第二緊急制動觸發(fā)速度的較大值確定為第一最終緊急制動觸發(fā)速度；
在任一位置以對應(yīng)的第一最終緊急制動觸發(fā)速度作為列車緊急制動觸發(fā)速度；
其中，所述目標(biāo)點為不同限速區(qū)間之間的變限速點。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的計算方法，其特征在于，還包括：
當(dāng)兩個相鄰目標(biāo)點位置距離較近時，對于所述兩個相鄰目標(biāo)點位置之間的任一個位置，將所述任一個位置在所述頂棚EB限速曲線上對應(yīng)的第三緊急制動觸發(fā)速度和在目標(biāo)EB限速曲線上對應(yīng)的第二緊急制動觸發(fā)速度的較小值作為第二最終緊急制動觸發(fā)速度；
將第一最終緊急制動觸發(fā)速度和第二最終緊急制動觸發(fā)速度的較小值作為所述任一個位置的第三緊急制動觸發(fā)速度；
在所述任一個位置，以對應(yīng)的第三最終緊急制動觸發(fā)速度作為列車緊急制動觸發(fā)速度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的計算方法，其特征在于，所述安全制動模型分為切除牽引階段、惰行階段、制動開始施加階段和列車進(jìn)入緊急制動階段，其中，列車進(jìn)入緊急制動階段的開始速度為V2，以及切除牽引階段的行駛時間和加速度分別為a1、t1，惰行階段的行駛時間和加速度為a2、t2，制動開始施加階段的行駛時間和加速度為a3、t3；
通過如下方式計算頂棚EB限速曲線：
根據(jù)V2、a1、t1、a2、t2和a3、t3，計算得到切除牽引階段的開始速度V3；
根據(jù)V3和最大測速誤差，計算得到當(dāng)前位置的緊急制動觸發(fā)速度；
根據(jù)不同位置的緊急制動觸發(fā)速度，得到頂棚EB限速曲線。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的計算方法，其特征在于，通過如下方式計算目標(biāo)EB限速曲線：
以制動目標(biāo)點為終點，基于緊急制動曲線，計算出當(dāng)前列車位置的限速值V1；
計算列車從V1減速到V2走行的距離S1；
列車從V3開始觸發(fā)緊急制動到V2走行的距離S2+S3+S4，其中，V3為未知量；
基于列車從V3開始制動到V2走行的距離等于列車從V1減速到V2走行的距離相等，令S2+S3+S4＝S1，即可求得切除牽引階段的開始速度V3；
根據(jù)V3和最大測速誤差，計算得到當(dāng)前頂棚EB限速當(dāng)前位置的緊急制動觸發(fā)速度；
根據(jù)不同位置的緊急制動觸發(fā)速度，得到目標(biāo)EB限速曲線。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的計算方法，其特征在于，還包括：
設(shè)置各個不同路段的最嚴(yán)格限速，得到整個路段的最嚴(yán)格限速曲線，所述頂棚EB限速曲線和目標(biāo)EB限速曲線不超過所述最嚴(yán)格限速曲線。
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