本發明實施例提供一種基于VCU的列車跳躍控制、跳躍對標停車及動態測試方法，其中，跳躍控制方法包括：列車自動駕駛系統ATO根據列車需要跳躍的目標距離，獲取列車跳躍所述目標距離所需單位精度的數量；所述ATO向列車控制和管理系統TCMS的車輛控制主機單元VCU發送跳躍命令，所述跳躍命令攜帶有列車跳躍所述目標距離所需單位精度的數量，所述ATO安裝在TCMS的主機中，所述ATO與所述VCU之間的通訊為TCMS的主機中ATO板卡與VCU板卡之間的通訊；所述VCU根據所述跳躍命令，控制牽引與制動子系統輸出牽引力或制動力，以使列車完成所述數量的單位精度的跳躍。本發明實施例能夠實現控制列車進行精度定距運行跳躍，有效提高列車跳躍的精確度。

技術領域

本發明涉及軌道交通控制技術領域，尤其涉及一種基于VCU的列車跳躍控制、跳躍對標停車及動態測試方法。

背景技術

傳統的城市軌道交通信號系統通常由列車運行自動控制系統(Automatic TrainControl，簡稱ATC)和車輛段信號控制系統兩大部分組成。其中，ATC系統可以包括：列車自動防護系統(Automatic Train Protection，簡稱ATP)，列車自動駕駛系統(AutomaticTrain Operation，簡稱ATO)，列車自動監控系統(Automatic Train Supervision，簡稱ATS)和計算機聯鎖系統等子系統。

目前，現有技術中的列車跳躍是通過城市軌道交通信號系統的ATO和AT配合完成的。列車進站時，城市軌道交通信號系統的車載ATO發送一個固定牽引力，城市軌道交通信號系統的車載ATP發送一個固定的制動力，通過這兩個信號子系統聯合控制列車向前跳躍一段距離。

但是，由于城市軌道交通信號系統與車輛系統(即列車控制和管理系統TCMS)是兩個獨立的系統，城市軌道交通信號系統對列車的控制需要通過TCMS轉達到牽引與制動子系統上去。由于ATO和ATP本身對外輸出控制周期分別為200ms(毫秒)和100ms，在通過TCMS轉達，會導致TCMS的牽引與制動子系控車延遲大、控制精度差。同時，在列車調試/測試時，確定ATO牽引制動參數往往需要大量的現場試驗，調試時間較長。

發明內容

針對現有技術存在的問題，本發明實施例提供一種基于VCU的列車跳躍控制、跳躍對標停車及動態測試方法。

本發明實施例提供一種基于VCU的列車跳躍控制方法，包括：

列車自動駕駛系統ATO根據列車需要跳躍的目標距離，獲取列車跳躍所述目標距離所需單位精度的數量；

所述ATO向列車控制和管理系統TCMS的車輛控制主機單元VCU發送跳躍命令，所述跳躍命令攜帶有列車跳躍所述目標距離所需單位精度的數量，所述ATO安裝在TCMS的主機中，所述ATO與所述VCU之間的通訊為TCMS的主機中ATO板卡與VCU板卡之間的通訊；

所述VCU根據所述跳躍命令，控制牽引與制動子系統輸出牽引力或制動力，以使列車完成所述數量的單位精度的跳躍。

可選地，所述VCU根據所述跳躍命令，控制牽引與制動子系統輸出牽引力或制動力，以使列車完成所述數量的單位精度的跳躍，包括：

在所述VCU根據所述跳躍命令，控制牽引與制動子系統輸出牽引力或制動力的過程中，所述VCU實時獲取牽引與制動子系統輸出的牽引力或制動力的大小，以及實時從城市軌道交通信號系統獲取列車實際跳躍的距離，根據所述列車實際跳躍的距離和所述列車需要跳躍的目標距離，控制調整牽引與制動子系統輸出的牽引力或制動力的大小，以使列車完成所述數量的單位精度的跳躍。

可選地，所述根據所述列車實際跳躍的距離和所述列車需要跳躍的目標距離，控制調整牽引與制動子系統輸出的牽引力或制動力的大小，包括：

將所述列車實際跳躍的距離和所述列車需要跳躍的目標距離進行比較；