本發(fā)明公開了一種盾構隧道的小半徑曲線段的施工方法，在盾構隧道施工過程中，盾構機每推進一定距離，采用小半徑測量校核方法校核盾構機的自動測量系統(tǒng)，控制盾構機的盾構姿態(tài)與隧道的設計中心線之間的偏差，并通過盾構糾偏使盾構機的盾構姿態(tài)趨向所述盾構隧道的設計中心線。本發(fā)明通過控制盾構機的盾構姿態(tài)與隧道的設計中心線之間的偏差，使所述偏差符合國家驗收規(guī)范，同時通過減小盾構姿態(tài)與隧道的設計中心線之間的偏差，保證盾構間隙，根據(jù)隧道曲線楔形量設置止水帶，解決了管片碎裂、滲漏水的質(zhì)量問題。

技術領域

本發(fā)明涉及盾構法隧道施工技術領域，尤其是涉及一種盾構隧道的小半徑曲線段的施工方法。

背景技術

地下空間的開發(fā)和地鐵的建設已有數(shù)十年之久，城市地下新建地鐵受到越來越多已有地下建構筑物空間阻礙，一些地下隧道線路不得不采用250m以內(nèi)小半徑曲線的隧道形式來避開已有地下建構筑物群，小半徑隧道是未來地鐵建設需要考慮的形式，但由于現(xiàn)有地鐵盾構技術的制約，這種形式并不常見。在地鐵建設常用的盾構施工技術中，350米以內(nèi)的轉(zhuǎn)彎半徑可稱之為小轉(zhuǎn)彎半徑，一般采用鉸接式盾構機來施工隧道，由于隧道轉(zhuǎn)彎半徑小，盾構的動力是其主千斤頂頂在已經(jīng)形成的隧道上，小半徑隧道曲線轉(zhuǎn)彎較急，盾構千斤頂?shù)耐屏εc隧道曲線相切，所以不能完全由隧道承受，它會帶著隧道往外側(cè)偏移，所以現(xiàn)有盾構技術中小轉(zhuǎn)彎半徑軸線偏差大，又由于軸線偏差大，盾構糾偏和姿態(tài)不良的時候較多，所以管片碎裂、滲漏水的質(zhì)量通病嚴重。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的在于提供一種盾構隧道的小半徑曲線段的施工方法，以控制小半徑曲線隧道軸線的偏差，解決盾構隧道施工中出現(xiàn)的管片碎裂、滲漏的問題。

為了達到上述目的，本發(fā)明提供了一種盾構隧道的小半徑曲線段的施工方法，在盾構隧道施工過程中，盾構機每推進一定距離，采用小半徑測量校核方法校核盾構機的自動測量系統(tǒng)，控制盾構機的盾構姿態(tài)與隧道的設計中心線之間的偏差，并通過盾構糾偏使盾構機的盾構姿態(tài)趨向所述盾構隧道的設計中心線。

可選的，所述小半徑測量校核方法是指將測量導線從地面引入盾構隧道校核所述盾構機的自動測量系統(tǒng)，所述測量導線包括多個導線傳遞點，相鄰兩個導線傳遞點之間的連線為通視視線，在所述通視視線距離隧道內(nèi)壁靠近曲線圓心一側(cè)1.5米時，根據(jù)平面曲線隧道內(nèi)內(nèi)徑模擬計算的相鄰兩個所述導線傳遞點之間的距離最大值，并根據(jù)相鄰兩個所述導線傳遞點之間的距離最大值設置所述導線傳遞點。

可選的，所述測量導線還包括安裝吊籃的吊籃點，根據(jù)盾構隧道內(nèi)的盾構臺車高度、盾構隧道直徑以及所述實際中心軸線模擬所述自動測量系統(tǒng)與所述吊籃點之間的可視范圍，在所述可視范圍內(nèi)，所述吊籃點與所述自動測量系統(tǒng)的最近距離為第一距離，所述吊籃點與所述自動測量系統(tǒng)的最遠距離為第二距離。

可選的，一所述吊籃點設置在距離所述自動測量系統(tǒng)為所述第一距離位置處，隨著所述盾構機推進，當所述吊籃點與所述自動測量系統(tǒng)之間的距離增大到所述第二距離時，將所述吊藍點移動到距離所述自動測量系統(tǒng)為所述第一距離位置處。

可選的，所述盾構隧道的小半徑曲線段通過淺覆土區(qū)域時，采用所述盾構機的盾構姿態(tài)預變形方法控制盾構隧道的實際中心線與設計中心線之間的偏差，所述盾構姿態(tài)預變形方法是指所述盾構機的頭部、尾部均向下預偏的同時，向小半徑曲線段圓心預偏。

可選的，所述盾構隧道的小半徑曲線段通過淺覆土區(qū)域時，通過調(diào)整所述盾構機不同位置的同步注漿管的注漿量，使所述盾構隧道上方的所述同步注漿管注的注漿量大于所述盾構隧道下方的所述同步注漿管注的注漿量，且遠離小半徑曲線段的圓心的所述同步注漿管注的注漿量大于靠近小半徑曲線段的圓心的所述同步注漿管注的注漿量，以克服淺覆土區(qū)域隧道容易上浮，小半徑轉(zhuǎn)彎隧道盾構施工時隧道受盾構推力向外偏移的缺陷。

可選的，計算盾尾與管片之間的盾尾間隙，并通過所述盾構糾偏調(diào)整所述盾尾間隙，使所述盾尾與所述管片之間無干涉。