本實(shí)用新型公開了一種鐵路車號自動識別處理系統(tǒng)，包括安裝于鐵路軌道內(nèi)側(cè)的車輪傳感器、天線、磁鋼信號處理裝置、UHF解調(diào)裝置、車號處理器主板和車號顯示器，車輪傳感器的輸出端與磁鋼信號處理裝置的輸入端相連，磁鋼信號處理裝置的輸出端與車號處理器主板的輸入端相連，車號處理器主板與UHF解調(diào)裝置相連，UHF解調(diào)裝置與天線相連；車號處理器主板上設(shè)有網(wǎng)絡(luò)接口或串口，車號處理器主板與車號顯示器相連。本實(shí)用新型鐵路車號自動識別處理系統(tǒng)，通過三個車輪傳感器來檢測車輪經(jīng)過的信號，為車號信號的錄入、核對提供了方便，車號識別效率高，減少了車號工作人員的工作負(fù)擔(dān)。

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種鐵路車號自動識別處理系統(tǒng)，屬于鐵路車號識別技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)

目前，廣泛應(yīng)用于鐵路車號自動識別領(lǐng)域的設(shè)備，大多是通過射頻識別設(shè)備閱讀安裝在車體底部的電子標(biāo)簽來實(shí)現(xiàn)的。但是，由于車體底部的電磁干擾、電子標(biāo)簽損壞等原因，造成目前的識別設(shè)備不能做到100%的可靠識別。在對準(zhǔn)確率要求高的地方，不能夠滿足使用者的要求。如果有些車號沒有被正確的識別就需要車號工作人員在列車停止時到列車跟前采用手工抄號的方式來逐個核對抄錄，這給車號工作人員帶來很大的工作負(fù)擔(dān)，同時也降低了列車作業(yè)的效率。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型的目的在于：針對上述存在的問題，提供一種鐵路車號自動識別處理系統(tǒng)，解決現(xiàn)有列車識別效率不高，容易出現(xiàn)漏號的技術(shù)問題。

本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：一種鐵路車號自動識別處理系統(tǒng)，包括安裝于鐵路軌道內(nèi)側(cè)的車輪傳感器、天線、磁鋼信號處理裝置、UHF解調(diào)裝置、車號處理器主板和車號顯示器，車輪傳感器的輸出端與磁鋼信號處理裝置的輸入端相連，磁鋼信號處理裝置的輸出端與車號處理器主板的輸入端相連，車號處理器主板與UHF解調(diào)裝置相連，UHF解調(diào)裝置與天線相連；車號處理器主板上設(shè)有網(wǎng)絡(luò)接口或串口，車號處理器主板與車號顯示器相連。

作為優(yōu)選方式之一，所述車輪傳感器包括一號車輪傳感器、二號車輪傳感器和三號車輪傳感器，所述一號車輪傳感器與二號車輪傳感器和三號車輪傳感器之間的距離為100-500米；二號車輪傳感器與三號車輪傳感器之間的距離為250mm。

作為優(yōu)選方式之一，所述車輪傳感器包括一號車輪傳感器、二號車輪傳感器和三號車輪傳感器，所述一號車輪傳感器與二號車輪傳感器和三號車輪傳感器之間的距離為100-500米；二號車輪傳感器與三號車輪傳感器之間的距離為270mm。

作為優(yōu)選方式之一，所述車輪傳感器包括一號車輪傳感器、二號車輪傳感器和三號車輪傳感器，所述一號車輪傳感器與二號車輪傳感器和三號車輪傳感器之間的距離為100-500米；二號車輪傳感器與三號車輪傳感器之間的距離為300mm。

作為優(yōu)選方式，還包括視頻信息綜合處理單元，車號處理器主板與視頻信息綜合處理單元相連，視頻信息綜合處理單元與攝像機(jī)相連。

作為更進(jìn)一步優(yōu)選方式，所述車號處理器主板預(yù)視頻信息綜合處理單元相連接的通訊接口是RS232串口或者網(wǎng)絡(luò)接口。

本實(shí)用新型的有益效果：本實(shí)用新型鐵路車號自動識別處理系統(tǒng)，通過三個車輪傳感器來檢測車輪經(jīng)過的信號，為車號信號的錄入、核對提供了方便，車號識別效率高，減少了車號工作人員的工作負(fù)擔(dān)。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型鐵路車號自動識別處理系統(tǒng)的原理框圖。

圖2是圖1中的車號處理器主板的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖，對本實(shí)用新型作詳細(xì)的說明。

為了使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對本實(shí)用新型技術(shù)進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本實(shí)用新型，并不用于限定本實(shí)用新型。