本發明屬于高鐵無砟軌道維修的技術領域，為了解決現有高鐵無砟軌道維修存在的技術問題，提供了一種高鐵無砟軌道維修路基物理隔離方法。理隔離設置于上行線和下行線雙線間，距離運營線路中心2.7m，距離維修線路中心2.3m，物理隔離在封閉層頂面以上高度為2.6m，采用彩鋼板和鋼絲網組合結構。物理隔離靠近隧道口和橋頭處設置橫向隔離封閉圍擋。本發明在不影響交通效率的前提下，能夠進行大面積的處理；在拆卸物理隔離時采用局部整體移動，隔空拆卸，節省了施工時間，提高了施工效率。

技術領域

本發明屬于高鐵無砟軌道維修的技術領域，具體涉及一種高鐵無砟軌道維修路基物理隔離方法。

背景技術

我國高速鐵路無砟軌道結構總體分為預制板式和現澆混凝土式兩大類，無砟軌道主要有型板式、型板式、型板式、雙塊式及岔區板式和軌枕埋入式六種結構形式，其中以無砟道床沿線路縱向連續為主要結構特征的型板式無砟軌道結構自京津城際鐵路首次應用以來，在我高鐵工程中得到較大規模推廣應用，其所占比例較大（包括京滬、滬杭、京廣、杭長、杭甬、寧杭、合蚌、津秦等線路）。從型板式無砟軌道建設和運營實踐可知，總體使用情況良好，但由于多種因素影響，在個別地段存在一些傷損現象，如：高溫季節軌道板上拱、軌道板與水泥乳化瀝青砂漿層間離縫滲漿、軌道板間寬接縫處的離縫、側向擋塊及軌道板混凝土裂縫破損等。

無砟軌道因其高可靠性、高平順性而得到了廣泛的應用。同時無砟軌道另一突出特點是少維修和免維修。但是另一方面，由于完全不同于有砟軌道的結構特點，無砟軌道一旦產生不平順，其整治維修是非常困難的，目前尚無整套、有效、快捷、系統的維修方法。對于無砟軌道半幅交替修復，半幅單線保持運營狀態，修復線路與運行線路之間的線間物理隔離，沒有一套良好的方法，既能確保行車安全又能有效把運行線路與施工場地隔離。

發明內容

本發明為了解決現有高鐵無砟軌道維修存在的技術問題，提供了一種高鐵無砟軌道維修路基物理隔離方法。

本發明采用如下的技術方案實現：

一種高鐵無砟軌道維修路基物理隔離方法，其特征在于所述的物理隔離設置于上行線和下行線雙線間，距離運營線路中心2.7m，距離維修線路中心2.3m，物理隔離在封閉層頂面以上高度≧2.6m，采用彩鋼板和鋼絲網組合結構。物理隔離靠近隧道口和橋頭處設置橫向隔離封閉圍擋。

所述的一種高鐵無砟軌道維修路基物理隔離方法，步驟如下：利用高鐵運行天窗點鑿除線間封閉層混凝土和級配碎石，沿線間中心線開挖若干相對線間中心線對稱設置的基礎，基礎開挖完成后放入鋼筋籠灌注混凝土，同時預埋相對線間中心線對稱設置的左、右兩組地腳螺栓和連接鋼板，靠近維修線路一側的各連接鋼板通過法蘭連接立柱，各立柱位于同一直線，在立柱上拼裝隔離板，拼裝順序為：下層彩鋼板、中層鋼絲網以及上層彩鋼板；然后采用鋼絲繩將立柱和維修線路一側的地面固定物連接。

優選的，維修線路整治段基礎深度1.1m，立柱高度為3.25m，下層彩鋼板1m，中層鋼絲網1m，上層彩鋼板1.2m；維修線路非整治段基礎深度0.9m，立柱高度為2.65m，下層彩鋼板0.4m，中層鋼絲網1m，上層彩鋼板1.2m。相鄰立柱之間的間距為2m。

優選的，立柱安裝時，擰緊立柱底部的法蘭盤和螺栓，但暫不進行完全緊固，在隔離板拼裝過程中，及時將網片與立柱的固定螺栓擰緊，待相鄰立柱及網片調整到位后，再對立柱底部螺栓進行徹底擰緊。

優選的，維修線路整治段采用鋼絲繩將立柱和地錨連接，地錨設置在一級邊坡平臺上，維修線路非整治段采用鋼絲繩將立柱與道釘連接。

優選的，下行線維修作業完成后，換邊封鎖上行線，將物理隔離從線間中心線一側的連接鋼板上拆卸，固定到另一側的連接鋼板上，在拆卸物理隔離時，隔空拆卸，局部整體移動。

優選的，物理隔離與維修線路之間設置軟隔離，軟隔離采用尼龍網，高度1m，距離線間隔離網0.2m。