技術領域

本發明涉及一種根據權利要求1前序部分的用于冷卻機動車中燃式發動機的冷卻系統。本發明還涉及一種配備有這種冷卻系統的機動車。

背景技術

帶有蠟體的取決于溫度的啟動元件經常被用于調節冷卻系統中對機動車燃式發動機進行冷卻的冷卻流體的溫度。恒溫裝置基于冷卻流體的溫度將來自燃式發動機的冷卻流體在所述冷卻流體返回至燃式發動機之前引導至散熱器以受到冷卻，或將所述冷卻流體在不經過冷卻流體散熱器的情況下直接引導回到燃式發動機。恒溫裝置導致經過恒溫裝置的冷卻流體中的壓降。在恒溫裝置設置在冷卻流體散熱器上游的冷卻回路中，與恒溫裝置放置在冷卻流體散熱器下游的相對應冷卻回路相比，冷卻流體散熱器因而承受來自流過冷卻流體散熱器的冷卻流體的更低壓力負載，所以在冷卻流體散熱器的性能方面要求更低。在許多機動車中，恒溫裝置因此在燃式發動機的冷卻流體出口與冷卻流體散熱器的冷卻流體入口之間地接入冷卻系統的冷卻回路中。已示出有利的是，取決于被引導進燃式發動機內的冷卻流體溫度控制恒溫裝置，而不是取決于離開燃式發動機的冷卻流體溫度控制恒溫裝置。為了允許這種控制而無需改變恒溫裝置在冷卻回路中的放置，恒溫裝置已被開發為被設置成接收來自導引管線的控制冷卻流體流，所述導引管線使得冷卻流體的朝向燃式發動機的冷卻流體入口流動的一部分轉向。配備有后一種類型恒溫裝置的冷卻系統之前從專利公開文獻EP?2?037?097?A2和EP?2?366?878?A2已知。

流過冷卻流體散熱器的冷卻流體借助于空氣冷卻，所述空氣在機動車處于開動時通過行進風迎著冷卻流體散熱器吹。在需要更大冷卻效果的情況下，例如在重發動機負載和高環境溫度的情況下，風扇能夠啟動以產生通過冷卻流體散熱器更強勁氣流。對風扇供能引起增加的燃油消耗，并且關于燃油經濟性，因此期望的是能最大可能限度地實現在不借助風扇的情況下冷卻流體散熱器中所需的冷卻效果。

傳統恒溫裝置中取決于溫度的啟動元件設計成在蠟體被加熱至特定溫度(即所謂的開啟溫度)時影響恒溫裝置開啟。在低于開啟溫度的冷卻流體溫度下，恒溫裝置保持在其關閉位置并且將所有的冷卻流體在其不經過冷卻流體散熱器的情況下直接引導回到燃式發動機。在稍微高于開啟溫度的冷卻流體溫度下，恒溫裝置處于部分開啟狀態并將冷卻流體的一部分引導到冷卻流體散熱器，并且將冷卻流體的一部分在其不經過冷卻流體散熱器的情況下直接引導回到燃式發動機。在更高的冷卻流體溫度下，恒溫裝置處于完全開啟狀態并且將所有的冷卻流體引導到冷卻流體散熱器。

期望的是，將燃式發動機的溫度保持在給定的溫度范圍內，在所述溫度范圍內，溫度足夠低以避免由于過熱造成的損傷，并且溫度足夠高以實現良好的燃油經濟性。燃式發動機中的潤滑油在低溫時獲得高粘度，所述高粘度導致燃式發動機中增加的摩擦并因而導致增加的燃油消耗。從這一點來講，恒溫裝置的高開啟溫度因此是有利的。然而，提高的開啟溫度的一個缺點是，其導致冷卻系統風扇需要更頻繁地啟動以便冷卻流體散熱器能夠在發動機負載更劇烈增加期間實現所需的冷卻效果。更大的熱緩沖在相對低的開啟溫度下可用，因為隨后恒溫裝置將在相對較早階段開啟，結果是冷卻流體散熱器更有可能能夠在發動機負載增加期間不需要風扇啟動地實現所需的冷卻效果。在傳統的恒溫裝置中，開啟溫度的選擇將構成高開啟溫度與低開啟溫度的這兩個相矛盾的相應優點之間的折衷，因此在涉及低發動機負載和/或低環境溫度的特定操作狀況下，燃式發動機將被冷卻至引起不必要高燃油消耗的不必要低溫。

為了避免前述問題并且允許燃式發動機中冷卻劑溫度的改善調節，方案已被改進，其中冷卻系統的恒溫裝置設計有相對高的開啟溫度，以及在必要時(例如在關于突然增加發動機負載時)，恒溫裝置的蠟體通過電加熱器件加熱以便迫使恒溫裝置在冷卻流體有時間被加熱至與恒溫裝置的開啟溫度相對應的溫度之前提早開啟。電加熱器件在所述恒溫裝置中由電子控制單元取決于被測量的操作變量來控制。該類型的恒溫裝置例如在專利公開文獻US?2009/0301408?A1和DE?30?18?682?A1中描述。

發明目的

本發明的目的是實現一種背景技術中指明類型的帶有新式和有利設計的冷卻系統。

發明內容

根據本發明，所述目的通過具有權利要求1中限定特征的冷卻系統實現。

根據本發明的冷卻系統包括：

-冷卻回路，其用于借助于在冷卻回路中流動的冷卻流體冷卻機動車中的燃式發動機，

-冷卻流體泵，其用于使冷卻流體在冷卻回路中循環，