如專利權利要求1的前序部分所述，本發明涉及一種用于在混合動力車輛中確定起動力矩的方法。該混合動力車輛具有內燃機和電機，內燃機可通過打開離合器而與動力系脫離。

由現有技術已知這種車輛，它具有一臺內燃機和至少一個電機，內燃機和電機以如下方式前后相連，即內燃機可通過打開離合器而與電機及動力系脫離；變速器輸入端與電機的或累加傳動機構(Summierungsgetriebe)的輸出端連接或借助于另一個離合器可松開地相連，電機和內燃機各自的轉矩在累加傳動機構中被累加到一起。

為了確定所需的起動力矩以優化換擋(Schaltoptimierung)，需要知道行車路段的坡度，而現有技術對此作了如下示例性公知，即行車路段的坡度可借助于坡度傳感器求出。同時也對如下備選方案作了公知，即通過對車輛作質量測定，借助于減速度值和驅動力矩來動態確定起動力矩。比如DE?19728867A1公開了一種用于測定車輛質量的方法和裝置。這里規定，至少需探測第一和第二加速度值，這些加速度值分別體現車輛在第一和第二時刻的加速度。

此外，在第一和第二時刻，第一和第二驅動值(驅動力或驅動力矩)被探測，根據已探測的加速度值和已探測的驅動值，至少第一和第二行駛阻力或質量的估計值可被確定。在該已知的方法下作了如下規定，即通過比較所測定的第一行駛阻力或質量的估計值和第二行駛阻力或質量的估計值，來實現車輛的質量測定。在這里，道路坡度由上述比較獲得，從而避免了由道路坡度引起的有所欠缺的質量測定。

在本申請人的DE?10235969A1中提出了一種用于對車用變速器進行控制的方法和裝置，具有一個電子控制器，用于調節跟當前行車狀況相符的變速比。在該方法和裝置的范圍內，具有通過當前力矩過量和此時存在的車輛加速度取決于由坡度傳感器提供的、代表著道路坡度值的信號來測定行駛阻力的手段；以及具有通過當前的“力矩過量-車輛加速度關系”與針對某個車輛質量所定義的、作為特性場或數學公式存入到電控制器中的“力矩過量-車輛加速度特性曲線”之間的比較來測定車輛質量的手段。

現有技術所公知的用于動態測定起動力矩的方法相當復雜，并且需要很大的費用。

本發明的任務在于，給出一種用于在混合動力車輛中確定起動力矩的方法，該混合動力車輛具有內燃機和電機，內燃機可通過打開離合器而與動力系脫離，通過執行該方法，起動力矩可通過簡單的方式探測。特別地，還應能消除額外附加件的必要性。

該任務將通過專利權利要求1的特征得以解決。其它按照本發明的設計及優勢可由從屬權利要求得出。

因此在這里建議，以如下方式確定起動力矩，即在車輛的停車過程中，在內燃機脫離時，在腳制動器介入之前，探測停車力矩，所探測的停車力矩與所需的最小起動力矩相當。

施加的力矩與所探測的停車力矩之間的差值，即力矩過量，僅僅用于車輛起動或車輛加速。在有利的方式下，無需進行花費大的高精度的坡度及質量檢測，就可確定起動力矩。

為探測車輛的停車力矩，對電機(其輸出端與變速器輸入端直接連接或通過累加式傳動機構連接)將按照本發明以如下方式控制，即保持車輛的靜止狀態，其中由電機力矩和電機的逆變器(Wechselrichter)上的電參數之間已知的關系，確定停車力矩。對于電機的或累加傳動機構的輸出端通過離合器與變速器輸入端相連的情況，該離合器處于閉合狀態。

停車力矩的值被優選保存在控制裝置的非易失的存儲器中，從而在車輛要離開停車位置或者說停車位置而重新起動時，該值可被利用；在重新探測起動力矩時，當車輛需要再次進入停車狀態時可以是這種情況，該值被覆蓋。

根據本發明的一個有利設計，可作如下規定，即根據行駛策略和所探測的起動力矩的值，由純電力或帶有已接通的內燃機來起動車輛，此時針對應通過閉合安置于內燃機與電機之間的離合器使內燃機進入接通狀態的情況，按照本發明，內燃機已經在關門信號時就能被起動，如果內燃機處于關閉的話。

比如當停車力矩的值小于電機所能提供的力矩，以及所需的加速度較小時，將用純電力模式實現車輛起動。對于所探測的停車力矩大于電機最大轉矩的情況，內燃機將被接通，以執行起動過程。

通過本發明所涉及的設計方案，可以簡單的方式高精度地求得所需的起動力矩的最小值，而無需額外的部件如坡度傳感器，同時也不再需要測定車輛質量。這里介紹的方法有利地被應用到帶有起動-發電一體機(ISG)的車輛中，其中，在內燃機和起動-發電一體機的電機之間安置有一個離合器。