技術領域

本發(fā)明涉及對利用功率驅動的車輛進行驅動控制的電驅動車輛的驅動控制裝置，該功率是由內燃機所產生的動力進行發(fā)電而得到的。?

背景技術

以往的柴油電機車，利用與柴油機直接相連的主發(fā)電機發(fā)電，并通過功率變換裝置向行駛電動機提供功率。由于柴油機與主發(fā)電機會發(fā)熱，所以利用與發(fā)動機機械地直接相連的發(fā)動機風扇進行冷卻。另一方面，因為行駛電動機與功率變換裝置也會發(fā)熱，所以利用發(fā)動機風扇或者由與發(fā)動機直接相連的輔助發(fā)動機驅動的電動風扇進行冷卻。?

因為發(fā)動機風扇以與發(fā)動機相同的轉速轉動，所以其風量與發(fā)動機的轉速大致成比例。另一方面，輔助發(fā)電機一般使用維修性良好的交流發(fā)電機，其輸出頻率與發(fā)動機轉速成比例。電動風扇一般采用維修性能良好的感應電動機，其轉速與電源頻率大致成比例，所以風量與發(fā)動機轉速也大致成比例。?

當機車加速時，由于柴油機的輸出能量經(jīng)由主發(fā)電機和功率變換裝置提供給行駛電動機，所以各設備的發(fā)熱量與柴油機的輸出能量大致成比例。因此，使得柴油機的轉速與輸出能量大致成比例，也使發(fā)動機風扇和電動風扇的風量與柴油機的轉速大致成比例。如果柴油機以與輸出能量成比例的轉速運轉，就可以提高燃料效率，因此能夠在加速時得到高效率的系統(tǒng)。?

另一方面，當機車減速時，機車及列車的動能通過行駛電動機與功率變換裝置轉換為功率，并利用制動電阻器消耗這部分功率。此時，雖然發(fā)動機幾乎不產生動力，但由于行駛電動機與功率變換裝置會發(fā)熱，所以必須用發(fā)動機風扇或電動風扇進行冷卻。為了使兩種風扇都能以與發(fā)動機轉速成比例的轉速旋轉，且風扇的風量與轉速成比例，則在這些風扇進行充分冷卻的同時，必須使發(fā)動機高速運轉。?

由于柴油電機車進入隧道等會降低冷卻效率，所以抑制列車的速度，使得發(fā)熱?量控制在可冷卻范圍內。?

特許文獻1?

特開平2000-203420號公報?

在以往的柴油電機車中，為了在使用電制動的機車減速時用風扇對行駛電動機和功率變換裝置進行冷卻，即使發(fā)動機的輸出能量幾乎為零，也必須使發(fā)動機高速旋轉。因此，減速時的燃料效率變得十分低。?

在隧道等會降低冷卻效率的環(huán)境中，會抑制速度。?

發(fā)明內容

本發(fā)明的電驅動車輛的驅動控制裝置，是一種對由功率驅動的車輛進行驅動控制的電驅動車輛的驅動控制裝置，該功率是由內燃機產生動力進行發(fā)電而得到的，該驅動控制裝置包括：產生動力的內燃機；由該內燃機提供動力以進行發(fā)電的主發(fā)電機和輔助發(fā)電機；由該主發(fā)電機發(fā)電提供功率以產生車輛驅動力，并在車輛減速時發(fā)電的行駛電動機；轉換上述主發(fā)電機發(fā)電產生的功率以提供給上述行駛電動機，并且接受上述行駛電動機發(fā)電提供的功率的功率變換裝置；對由上述功率變換裝置提供的由上述行駛電動機發(fā)電產生的功率進行消耗的制動電阻器；由所述輔助發(fā)電機發(fā)電提供交流功率，可切換極數(shù)的感應電動機，該交流功率的頻率與所述內燃機的轉速成比例；由該感應電動機驅動的用于產生冷卻上述功率變換裝置的風的風扇；切換上述感應電動機的極數(shù)的極數(shù)切換開關；以及控制上述內燃機、上述功率變換裝置、上述制動電阻器與上述極數(shù)切換開關的控制部。?

另外，對由功率驅動的車輛進行驅動控制的電驅動車輛的驅動控制裝置，該功率是由內燃機產生動力進行發(fā)電而得到的，具有如下所述的特征，即包括：產生動力的內燃機；由該內燃機提供動力以進行發(fā)電的主發(fā)電機和輔助發(fā)電機；由該主發(fā)電機發(fā)電提供的功率以產生車輛驅動力的行駛電動機；轉換上述主發(fā)電機發(fā)電產生的功率以提供給上述行駛電動機的功率變換裝置；由所述輔助發(fā)電機發(fā)電提供交流功率，可切換極數(shù)的感應電動機，該交流功率的頻率與所述內燃機的轉速成比例；由該感應電動機驅動的用于產生冷卻上述功率變換裝置的風的風扇；切換上述感應電動機的極數(shù)的極數(shù)切換開關；控制上述內燃機、上述功率變換裝置、上述制動電阻器與上述極數(shù)切換開關的控制部；以及求出車輛位置并輸出給上述控制部的GPS裝置，當GPS裝置求出車輛位置在隧道內時，控制上述極數(shù)切換開關，使得極數(shù)變?小。?