本實(shí)用新型涉及列車鐵軌的連接部件。

目前，鐵軌的連接方法為長軌直接對接，連接處用相對應(yīng)的兩片橫單以及6付螺栓螺母固定，使其形成一個整體。因?yàn)橐紤]熱漲冷縮的自然因素，故連接處必須預(yù)留伸縮縫。目前的伸縮縫寬度一般在1cm-2cm，特殊的達(dá)2.5cm。假設(shè)沿列車前進(jìn)的方向在軌面上劃一分中線，那么伸縮縫與這條分中線相互垂直。車輪壓在鐵軌軌面上，會形成一個線條狀吻合面，該線條狀吻合面也與分中線相互垂直，也就是說，伸縮縫與線條狀吻合面的方向、角度完全一致。列車行進(jìn)時，線條狀吻合面連續(xù)不斷地向前移動，當(dāng)吻合面與伸縮縫重疊時，車輪瞬間無處著落，則必然重重地撞向伸縮縫的另一邊緣，引起震動和聲響。

列車有那么多的車輪，鐵軌上有那么多伸縮縫，因此列車行進(jìn)時，必然會連續(xù)不斷地發(fā)出強(qiáng)烈的震動和巨大的聲響。這樣一則會加速車輪和鐵軌的磨損，二則會引起噪音污染。本實(shí)用新型的目的就是為了解決上述問題，提供一種連接牢固，減少震動和噪音的連接槽。

本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案：

一種鐵軌減震連接部件。其特征在于它由底槽、連接塊、連接橫單組成。連接塊依次排列在底槽內(nèi)的中部，原需連接的兩根鐵軌之末端平放在底槽內(nèi)的兩端，一對連接橫單從兩側(cè)越過槽旁，夾住底槽內(nèi)的鐵軌末端及連接塊，并用螺栓螺母緊固。

本實(shí)用新型根據(jù)鐵軌必須預(yù)留一定間隙的伸縮縫，而留了伸縮縫又會引起震動這一矛盾特征，采用了增加連接塊的辦法，使其在間隙總長度不變的情況下，各個連接縫的實(shí)際間隙已縮短為原有間隙的四分之一；再就是改變了連接縫的角度，使其與線條狀吻合面的角度不一致，使車輪無論滾動到何處，絕無瞬間無處著落之時。因而就無處可以引起撞擊，強(qiáng)烈的震動與巨大的聲響亦隨之減小，甚至消失，效果十分理想。

圖1是底槽側(cè)視圖；

圖2是連接橫單側(cè)視圖；

圖3是連接塊側(cè)視圖；

圖4是壓軌彈簧俯視圖；

圖5是彈簧墊片俯視圖；

圖6是連接槽整體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是本實(shí)用新型連接縫與車輪壓在軌面上所形成的線條狀吻合面不一致的效果示意圖。

如圖1和圖6，底槽1由一塊長方形平板加兩條縱向低矮邊旁形成，槽內(nèi)寬與鐵軌底寬相等，用于托住兩條需連接的鐵軌末端7，以及置于兩軌之間的連接塊3，使7和3在槽內(nèi)不向下，也不向左右移動錯位。底槽1上的邊旁高度與鐵軌末端7以及連接塊3的底部邊緣的厚度相等，便于彈簧墊片5和壓軌彈簧4以及螺栓螺母9既能壓住底槽1又能壓住槽內(nèi)的鐵軌末端7以及連接塊3的底部邊緣。

如圖3和圖6，連接塊3則為被切割成小段的原有鐵軌，其高度和軌面、軌底寬度與原有鐵軌一致，其腰部留有連接孔，以便于連接橫單2以及螺栓螺母6將其與需連接的鐵軌末端7以及其他連接塊連成一個整體。

如圖7，連接塊3的水平截面呈平行四邊形，需連接的鐵軌末端7的頂端部分相應(yīng)地呈三角形，以便于與連接塊3相互吻合連接，連接后的連接縫10僅為原有連接縫的四分之一，它與車輪壓在軌面上所形成的線條狀吻合面11角度完全不一致，也就是說連接縫10與線條狀吻合面11在任何情況下均不會完全重合，因而車輪無論怎樣滾動，均無沒有著落之時，也就無處可以產(chǎn)生撞擊。

本實(shí)用新型使用時，先將底槽1的邊旁向上，沿鐵軌延伸方向等稱地平放在兩根枕木8之上，再將連接塊依次沿鐵軌延伸方向排列在底槽1內(nèi)的中部，將需連接的兩根鐵軌末端7平放在底槽1內(nèi)的兩頭，所有連接縫的間隙均在0.4cm--0.5cm之間。接著用一對連接橫單2越過槽旁從兩側(cè)對準(zhǔn)連接孔，將需連接的兩根鐵軌末端7連同連接塊3一起緊緊夾住，再通過連接孔穿上螺栓，擰上螺母，將其緊固成一個整體。在整體調(diào)整好方向、部位后，用彈簧墊片5、壓軌彈簧4以及螺栓螺母9將這個整體，包括底槽一起固定在枕木8上。