本發明概述了一種系統，它可以用在飛機最后進場著落時來啟動飛機的近地進場警報系統，更具體地說，本發明是涉及到飛機最后進入機場著落時，該系統不需要用襟翼位置輸入信號就可提供一種啟動包絡面。

眾所周知，一旦出現危險飛行條件，就會有各種系統發出警報或咨詢性指示。而在這類系統中，那些用來監視飛機飛行條件和一旦出現同地面有意外碰撞的危急飛行條件時會發出警報的系統都稱為近地警報系統。屬于這類系統所監視的飛行條件有：無線電高度和定值、氣壓高度和定值、氣流速度以及襟翼和起落架的位置等。對上述這些參數都要予以監視，并且一旦上述條件或參數之間的關系指示飛機處于可能與地面相撞時，系統會發出警報和咨詢性指示。這類系統的典型樣品已在美國有關專利中公開過，其專利號分別為：3，715，718;3，936，796;3，958，218;3，944，968;3，947，808;3，947，810;3，934，221;3，958，219;3，925，751;3，934，222;4，060，793;4，030，065;4，215，334;4，319，218;所有這些專利與本發明一樣都轉讓給同一受讓人。

萬一在危險飛行條件時，上述系統就會發出咨詢性警報。然而，在警報標準的最佳設計中，難于達到使警報標準適合于飛行的所有階段。尤其是在某些情況下，例如在飛機最后進入機場階段，希望變更警報標準以減少使人麻煩的警報。若干種現有技術系統在飛機最后進場著落時，利用代表飛機構造型式的信號來控制警報標準的變更。

在這類構造型式的應答系統中，如襟翼和起落架位置的信號是用來代表飛機向機場作最后著落。在這類系統中用40°的襟翼位置來指示飛機正在向機場作最后著落。之所以用40°襟翼定位，是因為它是一種單一的襟翼定位，只是在飛機作最后進場著落時才使用。然而現今某種新型飛機，在最后進場著落期間使用20°襟翼定位。這樣，定位便可用于飛行的各個階段，而不僅僅使用在最后著落階段。這就使得用襟翼位置信號作為飛機正在作最后進場著落的指示成為不可能，因為這時無法把最后進場著落所用的20°襟翼定位與飛行不同階段所用的20°襟翼定位區分開來。

因此，本發明的目的是提供一種警報系統，克服了現有技術系統的許多缺點。

本發明另一個目的是提供一種裝置，該裝置不需要用襟翼位置信號就能測定飛機是否正在向機場作最后著落。

本發明另一個目的是提供一種檢測飛機接近特定機場的裝置，同時可省去飛機操作板上相當數量的存儲器。

本發明再一個目的是提供一種啟動包絡面，該包絡面根據飛機相對機場的位置啟動各種警報系統。

根據本發明的最佳實施方案公開的一個系統，可以在飛機向機場作最后著落時，產生一個啟動各種警報系統的啟動包絡面。具體地說，各個機場以及鄰近地形地貌可由一個簡單幾何圖形予以模擬，例如可由一個倒置的截頭圓錐體來模擬，它是由其中心點的緯度和經度坐標來確定的，即由半徑R₁-圓錐體最小圓截面半徑和半徑R₂-圓錐體最大圓截面半徑來確定。飛機的各個瞬時坐標同每一個機場坐標相比較，都可通過錐體來模擬，該系統放在最近機場上，然后決定飛機和機場之間距離。當飛機進入錐體所模擬的區域時，系統就發出一個啟動包絡面，指示飛機正在向機場作最后進場著落。該系統還可測出飛機相對特定跑道之間的對準度，并能相應變更啟動包絡面。

通過下列詳細說明和附圖可對本發明的上述各個目的及其優點更加明確。

圖1是一個典型機場的垂直剖面圖，表示周圍的地形地貌;

圖2是一個倒置的截頭圓錐體的投影圖，是按照本發明模擬的機場和周圍的地形地貌;

圖3是一個按照本發明的包絡面，用于模式2型的警報;

圖4是一個系統功能方框圖，按照本發明，對近地警報系統提供一個啟動包絡面;以及

圖5是一個系統功能方框圖，按照本發明，用來測定飛機與特定跑道之間的對準度。

參閱附圖，特別是圖1，表示一個典型機場的垂直剖面圖，并把周圍的地形地貌顯示出來。對于世界上各種機場來說，環境機場地形的地貌將會有很大不同，然而如下面詳細說明那樣，每個機場及其周圍的地貌可以用一個簡單幾何圖形來模擬，例如可用一個倒置的截頭圓錐體來模擬。根據本發明，此系統可從幾何形狀中測出飛機的距離，以作為飛機在作最后進場著落時的指示。