本發(fā)明公開了一種一體式封裝結(jié)構(gòu)、電池包及一體式成型工藝，一體式封裝結(jié)構(gòu)包括模組組件和冷卻組件，冷卻組件一體成形于模組組件的內(nèi)部；一體式電池包包括單體電池、箱體和一體式封裝結(jié)構(gòu)，多組所述一體式封裝結(jié)構(gòu)一體成型于所述箱體內(nèi)，所述單體電池設(shè)置于間隔設(shè)置的所述第一擋板形成的容置空間內(nèi)；一體式成型工藝能通過壓鑄成型的方式制造一體式電池包。本發(fā)明所述一體式電池包采用先進的壓鑄工藝，電池包整體可實現(xiàn)一體化成型，該設(shè)計大大提高了電池包的生產(chǎn)效率和產(chǎn)品合格率，同時節(jié)約了材料成本和電池包總成時的連接件和緊固件成本，總成裝配簡單易行，提升了生產(chǎn)效率。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及電池包技術(shù)領(lǐng)域，特別是一種一體式封裝結(jié)構(gòu)、電池包及一體式成型工藝。

背景技術(shù)

由于車輛空間有限，電池工作中產(chǎn)生的熱量累積，會造成各處溫度不均勻從而影響電池單體的一致性，從而降低電池充放電循環(huán)效率，影響電池的功率和能量發(fā)揮，嚴重時還將導致熱失控，影響系統(tǒng)安全性與可靠性。為了使電池組發(fā)揮最佳的性能和壽命，需要對電池包的散熱進行專門設(shè)計，確保電池包有良好的散熱性能。

此外，電池包箱體在強度、剛度、密封、可制造性、維修方便性等方面又要具備很高的安全性、實用性和經(jīng)濟性的要求。當前最為廣泛應用的電池包箱體制造工藝是鋁型材拼焊工藝，特斯拉、蔚來、上汽通用五菱、寶馬、吉利等大多數(shù)總機廠均選擇采用此工藝制造電池包箱，但鋁型材拼焊電池箱體的電池箱體焊點多達上百處，焊縫總長度接近20米，工序多，生產(chǎn)效率低，制造成本也高。

在專利“201610365522.0”中公開了一種電池包結(jié)構(gòu)，其盡管簡化了電池包的組裝工藝，且散熱板與單體電池的大面接觸，降低了生產(chǎn)成本，提高了散熱效率，但其仍然存在以下不足：

a.有用于收容電池的獨立空間，該收容空間與電池箱體之間需要機械連接和緊固，增加了制造成本。

b.有用于電池散熱的獨立散熱板，該散熱板需要單獨制作加工，然后焊接在收容空間內(nèi)的固定孔中，增加了制造成本。

c.由于采用了強制風冷，要為多個風機留出安裝空間，導致電池包體積較大，且能耗高。強制風冷方式需要專門的排氣空間，不利于在汽車中布置。風機運行過程中會產(chǎn)生一定的噪音。

在專利“201710769295.2”中公開了一種新能源汽車電池包殼體及其制造方法，該電池包箱體的底板采用沖壓成型的金屬板材，側(cè)框采用型材折彎后與底板之間采用焊接連接。該電池包箱體的原材料為半成品(沖壓板、型材)，焊接工序繁多復雜，生產(chǎn)效率低，成本高，且容易由于焊縫質(zhì)量問題導致電池包箱體密封性不達標。

發(fā)明內(nèi)容

本部分的目的在于概述本發(fā)明的實施例的一些方面以及簡要介紹一些較佳實施例。在本部分以及本申請的說明書摘要和發(fā)明名稱中可能會做些簡化或省略以避免使本部分、說明書摘要和發(fā)明名稱的目的模糊，而這種簡化或省略不能用于限制本發(fā)明的范圍。

鑒于上述和/或現(xiàn)有的電池包箱體中存在的問題，提出了本發(fā)明。

因此，本發(fā)明所要解決的問題在于如何解決電池包生產(chǎn)效率和產(chǎn)品合格率較低，成本較高并且裝配繁瑣。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：一種一體式封裝結(jié)構(gòu)，其包括，模組組件，包括間隔設(shè)置的第一擋板；以及，冷卻組件，通過冷卻管路貫穿設(shè)置于所述第一擋板內(nèi)部或所述第一擋板與承載板交匯處，所述冷卻管路包括輸入端和輸出端。

作為本發(fā)明所述一體式封裝結(jié)構(gòu)的一種優(yōu)選方案，其中：所述模組組件還包括橫向設(shè)置于所述第一擋板一端的第二擋板，所述第二擋板在相鄰的兩個所述第一擋板中間設(shè)置有第一凹槽。