本實用新型屬于汽車鍛件技術領域，尤其涉及一種中間傳動齒輪套。它解決了現(xiàn)有技術存在的結構強度差，連接不穩(wěn)定等技術問題。本中間傳動齒輪套包括呈管狀的齒輪套本體，所述的齒輪套本體軸向依次設有外徑依次增大第一管體、第二管體、第三管體，所述的第一管體和第二管體的外壁之間具有第一過渡斜面，第二管體和第三管體的外壁之間具有第二過渡斜面，所述的第一管體和第二管體的內(nèi)壁重疊，所述的第二管體和第三管體的內(nèi)壁之間具有與第二過渡斜面相對應的過渡內(nèi)斜面，所述的第一管體的端口處設有內(nèi)倒角，所述的第三管體的內(nèi)徑大于第一管體的外徑。與現(xiàn)有的技術相比，本實用新型優(yōu)點在于：結構強度高，連接穩(wěn)定，使用壽命長。

技術領域

本實用新型屬于汽車鍛件技術領域，尤其涉及一種中間傳動齒輪套。

背景技術

目前汽車的工業(yè)化已經(jīng)達到了很高的程度，汽車由很多零部件組成，汽車的剎車系統(tǒng)包括卡鉗、與卡鉗配合的后制動鉗活塞和前制動鉗活塞。現(xiàn)有的后制動鉗活塞結構強度不高，連接不穩(wěn)定。

為了解決現(xiàn)有技術存在的問題，人們進行了長期的探索，提出了各式各樣的解決方案。例如，中國專利文獻公開了一種中間齒輪軸套,[申請?zhí)枺?00720023316.8]，包括軸套本體，軸套本體內(nèi)壁上設有環(huán)形油槽，環(huán)形油槽大致位于軸套本體軸向中間部位，在軸套本體內(nèi)壁上海設有至少一道與環(huán)形油槽相交的縱向油槽。縱向油槽長度與軸套本體軸向長度相同，且縱向油槽可以呈直條狀也可以呈彎曲狀。

上述的方案在一定程度上改進了現(xiàn)有技術的部分問題，但是，該方案還至少存在以下缺陷：結構強度差，連接不穩(wěn)定。

發(fā)明內(nèi)容

本實用新型的目的是針對上述問題，提供一種結構強度高且連接穩(wěn)定的中間傳動齒輪套。

為達到上述目的，本實用新型采用了下列技術方案：本中間傳動齒輪套包括呈管狀的齒輪套本體，所述的齒輪套本體軸向依次設有外徑依次增大第一管體、第二管體、第三管體，所述的第一管體和第二管體的外壁之間具有第一過渡斜面，第二管體和第三管體的外壁之間具有第二過渡斜面，所述的第一管體和第二管體的內(nèi)壁重疊，所述的第二管體和第三管體的內(nèi)壁之間具有與第二過渡斜面相對應的過渡內(nèi)斜面，所述的第一管體的端口處設有內(nèi)倒角，所述的第三管體的內(nèi)徑大于第一管體的外徑。通過第一管體、第二管體、第三管體逐步增大管體的外徑，將齒輪套本體設置成單向?qū)拥凝X輪套，并通過過渡內(nèi)斜面在齒輪套本體的內(nèi)部將與其對接的軸體順滑對接，提高其連接穩(wěn)定性，且過渡內(nèi)斜面可以承擔大部分的壓力，從而避免管體其他部分損壞，三個同軸的管體的結構提高其結構強度。

在上述的中間傳動齒輪套中，所述的第一管體、第二管體、第三管體皆為同軸的管體。

在上述的中間傳動齒輪套中，所述的第一管體、第二管體、第三管體的長度比例為3:1:1。

在上述的中間傳動齒輪套中，所述的過渡內(nèi)斜面上設有限位環(huán)槽，所述的限位環(huán)槽內(nèi)壁與第三管體的軸線平行，限位環(huán)槽的底部與第三管體的軸線垂直。

在上述的中間傳動齒輪套中，所述的第一管體、第二管體、第三管體的內(nèi)徑大小比例為3:3:4。

在上述的中間傳動齒輪套中，所述的第一管體、第二管體、第三管體的外徑大小比例為9:10:12。

在上述的中間傳動齒輪套中，所述的第一過渡斜面、第二過渡斜面與齒輪套本體軸線的夾角分別為27°、15°。

在上述的中間傳動齒輪套中，所述的軸體為一次沖壓成型。

與現(xiàn)有的技術相比，本中間傳動齒輪套的優(yōu)點在于：通過第一管體、第二管體、第三管體逐步增大管體的外徑，將齒輪套本體設置成單向?qū)拥凝X輪套，并通過過渡內(nèi)斜面在齒輪套本體的內(nèi)部將與其對接的軸體順滑對接，提高其連接穩(wěn)定性，且過渡內(nèi)斜面可以承擔大部分的壓力，從而避免管體其他部分損壞，三個同軸的管體的結構提高其結構強度。

附圖說明