技術領域

本發明關于一種高端純電動轎車懸置系統。

背景技術

懸置系統是對動力總成起到支撐、限位和隔振作用的裝置。懸置系統將動力總成連接到車身上，并限定動力總成的靜態和動態位置；同時能夠隔離動力總成的振動傳遞到車身，也能降低來自外部的各種振動干擾。。

與國外某設計公司合作，開發高性能的B+級高端純電動轎車，最高車速150km/h，續駛里程高達330km。產品結構特點是前艙布置空間較大，左、右車架間距較大，應用了緊湊的小型、高性能的集中式電動車動力總成，由驅動電機和減速器構成，布置在前艙。相比傳統內燃機轎車和小型的代步純電動車，這種集中式的電驅動系統體積更小，通過懸置系統連接到車架時，對懸置系統的結構提出了新的挑戰和要求。

動力總成懸置系統的功能及布置方式簡介：動力總成懸置系統主要功能是承載動力總成的重量，限制動力總成運動過程中的位移，隔離動力總成的振動，滿足整車舒適性要求。目前，絕大部分內燃機轎車和電動轎車的懸置系統都是三點式，即左、右、后三點懸置，動力總成(發動機和變速箱、或者驅動電機及減速器)通過左、右懸置固定在車身左、右車架上，后懸置將變速箱(或者減速器)和前副車架連接，承擔動力總成輸出的扭矩。

由于此款高端純電動轎車動力總成與轎車差異較大，無發動機和變速箱，取而代之的動力總成由驅動電機和減速器構成，且動力總成體積小，質量輕，且峰值輸出扭矩變大，高達330Nm。受驅動軸布置位置的限制，電機和減速器的布置位置在車架下方，動力總成離左、右車架距離較“遠”，傳統車所使用的左懸置和右懸置現有結構不能滿足固定電動車動力總成的需求，且拉桿式后懸置無法承擔驅動電機大扭矩輸出，需重新開發懸置系統。

發明內容

本發明提供一種高端純電動轎車懸置系統，其分別與電動車動力總成與車架相連，其包括：呈正三角布置的左懸置總成，右懸置總成和后懸置總成，且所述電動車動力總成包括：驅動電機和減速器；所述左懸置總成包括：與所述車架的左縱向梁連接的左懸置軟墊，和與減速器連接的左懸置支架；所述右懸置總成包括：與所述車架的右縱向梁連接的右懸置支架，和與所述驅動電機連接的右懸置軟墊；且所述后懸置總成包括：與所述車架的橫向梁連接的后懸置軟墊，和與所述電動車動力總成的后端連接的后懸置支架。

該新型懸置系統左、右、后懸置分布在電動車動力總成周邊，構成正三角形結構，且與電動車動力總成質心分布在一個平面上，有效的衰減了電動車因起步時動力總成輸出扭矩大產生的動力總成擺動量偏大的問題。

附圖說明

圖1為本發明使用狀態示意圖；

圖2為左懸置軟墊示意圖；和

圖3為后懸置軟墊示意圖。

附圖標記：左懸置軟墊1，左懸置支架2，右懸置支架3，右懸置軟墊4，后懸置軟墊5，后懸置支架6，驅動電機8、減速器9，前副車架10，左縱向梁11，右縱向梁12，橫向梁13，骨架14，橡膠襯套懸置15，芯體安裝孔16，橡膠芯體17，加強筋18，安裝凸臺面19。

具體實施方式

如圖1至3所示，本發明提供一種高端純電動轎車懸置系統，其分別與電動車動力總成與車架相連，其包括：呈正三角布置的左懸置總成，右懸置總成和后懸置總成，且所述電動車動力總成包括：驅動電機8和減速器9；所述左懸置總成包括：與所述車架的左縱向梁11連接的左懸置軟墊1，和與減速器9連接的左懸置支架2；所述右懸置總成包括：與所述車架的右縱向梁12連接的右懸置支架3，和與所述驅動電機8連接的右懸置軟墊4；且所述后懸置總成包括：與所述車架的橫向梁13連接的后懸置軟墊5，和與所述電動車動力總成的后端連接的后懸置支架6。

該新型懸置系統左、右、后懸置分布在電動車動力總成周邊，構成正三角形結構，且與電動車動力總成質心分布在一個平面上，有效的衰減了電動車因起步時動力總成輸出扭矩大產生的動力總成擺動量偏大的問題。

作為進一步的改進，所述左懸置軟墊1、所述右懸置軟墊4和所述后懸置軟墊5均具有：位于外部的鈑金結構的骨架14，和位于內部的橡膠襯套懸置15。

作為進一步的改進，所述左懸置支架2、所述右懸置支架3和所述后懸置支架6均為鑄鋁一體成型結構。

作為進一步的改進，在所述橫向梁13和所述后懸置軟墊5之間還布置有前副車架10。

作為進一步的改進，所述左懸置軟墊1的骨架通過三個螺栓與所述左縱向梁11連接，所述右懸置軟墊4的骨架通過三個螺栓與所述右縱向梁12連接，且所述后懸置軟墊5的骨架通過四個螺栓與所述前副車架10連接。