1.一種城市道路多施工作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)性的確定方法，其特征在于：首先確定所述的多施 工作業(yè)區(qū)的類型，多施工作業(yè)區(qū)的類型包括直線型多施工作業(yè)區(qū)、交叉型多施工作業(yè)區(qū)和 平行型多施工作業(yè)區(qū)，若兩個(gè)或兩個(gè)以上的施工作業(yè)區(qū)方向的相對(duì)方向呈線形，即在一條 道路上，占道方式相同，且距離小于1000m，則為直線型多施工作業(yè)區(qū)；若兩個(gè)或兩個(gè)以上的 施工作業(yè)區(qū)的方向交叉，則為交叉型多施工作業(yè)區(qū)；若兩個(gè)或兩個(gè)以上的施工作業(yè)區(qū)的方 向平行，共享城市道路斷面，則為平行型多施工作業(yè)區(qū)。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城市道路多施工作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)性的確定方法，其特征在于： 所述的多施工作業(yè)區(qū)是直線型多施工作業(yè)區(qū)時(shí)，直線型多施工作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)性的確定方法， 包括以下步驟：

（1）在相鄰直線式多施工作業(yè)區(qū)位置同時(shí)布設(shè)2臺(tái)交通調(diào)查儀器MTC-10，同時(shí)統(tǒng)計(jì)經(jīng)過(guò) 車輛的車牌號(hào)，可得到交通流量、車牌號(hào)、經(jīng)過(guò)時(shí)間等數(shù)據(jù)，用數(shù)學(xué)軟件Matlab進(jìn)行數(shù)據(jù)處 理，可得到連續(xù)經(jīng)過(guò)兩個(gè)施工作業(yè)區(qū)的車輛的車牌號(hào)及實(shí)際行程時(shí)間t；

（2）基于實(shí)地調(diào)查得到的路段車道劃分、交叉口交通流量、車輛構(gòu)成及運(yùn)用2臺(tái) AxleLight便攜式路測(cè)激光交通調(diào)查儀采集到的速度、車頭時(shí)距等數(shù)據(jù)進(jìn)行VISSIM建模，在 模型中配置行程時(shí)間檢測(cè)器及延誤檢測(cè)器，進(jìn)而求得車輛經(jīng)過(guò)直線式多施工作業(yè)區(qū)之間的 交叉口時(shí)的平均延誤值d；

（3）用車輛實(shí)際通過(guò)直線式多施工作業(yè)區(qū)時(shí)的行程時(shí)間與經(jīng)過(guò)直線式多施工作業(yè)區(qū)之 間交叉口時(shí)的延誤值相減，得到修正的行程時(shí)間x_i，進(jìn)而可運(yùn)用數(shù)學(xué)方法計(jì)算修正的行程 時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)差σ及均值E，最終求得車輛經(jīng)過(guò)直線式多施工作業(yè)區(qū)的修正的行程時(shí)間變異系 數(shù)，其中：

；

公式中，n——單位小時(shí)內(nèi)通過(guò)直線式多施工作業(yè)區(qū)的車輛數(shù)，

x_i——修正的行程時(shí)間，即t–d；

（4）按照實(shí)際中直線式多施工作業(yè)區(qū)的情況，設(shè)計(jì)可能的通行路徑進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)問(wèn)卷調(diào)查， 假設(shè)參與調(diào)查的總?cè)藬?shù)為N，選擇其他路徑而非直接連續(xù)通過(guò)兩個(gè)施工作業(yè)區(qū)的人數(shù)為N₁， 則得到駕駛員選擇繞行的比例p=N₁/N；

（5）變異系數(shù)常被用于反映車流的受干擾程度，體現(xiàn)車輛的運(yùn)行特征，在通過(guò)直線式多 施工作業(yè)區(qū)時(shí)，施工作業(yè)區(qū)的連續(xù)影響導(dǎo)致車速波動(dòng)，其變異系數(shù)是直線式多施工作業(yè)區(qū) 關(guān)聯(lián)程度的重要影響因素，當(dāng)駕駛員通過(guò)直線式多施工作業(yè)區(qū)時(shí)，在通過(guò)第一個(gè)施工作業(yè) 區(qū)后可能會(huì)選擇繼續(xù)通過(guò)接下來(lái)的施工作業(yè)區(qū)，亦可能會(huì)選擇改變路徑，假設(shè)路徑的改變 主要是由于第一個(gè)施工作業(yè)區(qū)的影響所致，即將駕駛員的意愿選擇作為衡量直線式多施工 作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)程度的另一個(gè)重要因素，從而得到直線式多施工作業(yè)區(qū)的關(guān)聯(lián)指數(shù)為修正的行 程時(shí)間變異系數(shù)與駕駛員選擇改變路徑的比例之乘積：

式中，I——直線式多施工作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)指數(shù)；

——標(biāo)準(zhǔn)差；

E——均值；

——變異系數(shù)；

t——車輛在相鄰兩施工作業(yè)區(qū)之間的實(shí)際行程時(shí)間（s）；

d——行程時(shí)間內(nèi)由于存在交叉口導(dǎo)致的車輛的平均延誤（s）；

p——駕駛員選擇改變路徑，而非連續(xù)通過(guò)兩個(gè)施工作業(yè)區(qū)的比例；

（6）所述的關(guān)聯(lián)指數(shù)的閾值確定參照相鄰交叉口之間關(guān)聯(lián)度的閾值，取0.33與0.42的 平均值0.375，當(dāng)關(guān)聯(lián)指數(shù)不小于0.375，即認(rèn)為直線式多施工作業(yè)區(qū)表現(xiàn)為多施工作業(yè)區(qū) 的特征，應(yīng)采取措施盡量避免多施工作業(yè)區(qū)的多重疊加影響，如提前并連續(xù)設(shè)置交通標(biāo)志 標(biāo)識(shí)告知駕駛員，以便其做出適合的路徑選擇決策；當(dāng)關(guān)聯(lián)指數(shù)小于0.375時(shí)，即認(rèn)為直線 式多施工作業(yè)區(qū)表現(xiàn)為單施工作業(yè)區(qū)的特征。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城市道路多施工作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)性的確定方法，其特征在于： 所述的多施工作業(yè)區(qū)是交叉型多施工作業(yè)區(qū)時(shí)，由于各個(gè)施工作業(yè)區(qū)相互之間干擾嚴(yán)重， 對(duì)各個(gè)方向的交通流均造成惡劣影響，降低交叉口通行能力，形成交通瓶頸，因此，交叉式 多施工作業(yè)區(qū)的各個(gè)施工作業(yè)區(qū)之間的關(guān)聯(lián)指數(shù)確定為1。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城市道路多施工作業(yè)區(qū)關(guān)聯(lián)性的確定方法，其特征在于： 所述的多施工作業(yè)區(qū)是平行式多施工作業(yè)區(qū)時(shí)，則共享城市道路斷面，會(huì)導(dǎo)致一定范圍內(nèi) 交通流的重新分配，平行式多施工作業(yè)區(qū)之間的關(guān)聯(lián)指數(shù)主要與多施工作業(yè)區(qū)之間的間距 有關(guān)，當(dāng)多施工作業(yè)區(qū)之間的間距小于2.4km，即認(rèn)為多施工作業(yè)區(qū)的各個(gè)施工作業(yè)區(qū)之間 具有相關(guān)性，應(yīng)采取措施盡量避免多施工作業(yè)區(qū)的多重疊加影響，如提前并連續(xù)設(shè)置交通 標(biāo)志標(biāo)識(shí)告知駕駛員，以便其做出適合的路徑選擇決策，當(dāng)間距不小于2.4km時(shí)，即多施工 作業(yè)區(qū)的各個(gè)施工作業(yè)區(qū)之間不具有相關(guān)性，表現(xiàn)為單施工作業(yè)區(qū)的特征。