相關申請的交叉引用

本申請要求2011年12月9日提交的韓國專利申請第10-2011-0132265號的優先權，該申請的全部內容結合于此用于通過該引用的所有目的。

技術領域

本發明涉及一種用于控制減振離合器的方法。更具體地，本發明涉及一種用于控制減振離合器的方法，所述方法可以通過控制扭矩變換器的減振離合器從而有效地消除發動機的異常振動。

背景技術

車輛的扭矩轉換器（例如液壓扭矩轉換器）包括通過接受發動機的驅動力而旋轉的葉輪，通過從葉輪排出的流體而旋轉的渦輪，和通過使葉輪的回流朝向葉輪的旋轉方向從而增加扭矩變化率的定子（或反應器）。

在扭矩轉換器中，葉輪固定在其前蓋處并隨前蓋旋轉，所述前蓋是輸入側的旋轉本體，并且導致內部流體流向渦輪。因此，扭矩從輸入側的旋轉本體傳遞至輸出側的旋轉本體。

此外，減振離合器設置在前蓋和渦輪之間的空間中，從而直接且選擇性地使它們彼此連接從而直接傳遞扭矩。因此，減振離合器的作用是將發動機的旋轉動力直接傳遞至渦輪。

特別地，如圖6中所示，如果減振離合器具有2-段剛度結構，則當輸入發動機扭矩時可在2-段剛度的邊界處發生異常次諧波振動，因此在車身中可發生嚴重問題。

為了解決該問題，如果具有2-段剛度結構的減振離合器的剛度增加，則大的轟鳴聲升高，使得發動機的聲振粗糙度（NVH,noise-vibration-harshness）變得更糟且燃料效率惡化，如圖6中所示。另一方面，如果具有2-段剛度結構的減振離合器的剛度降低，則可以改善轟鳴但是異常振動變得更糟。因此在轟鳴和異常振動之間存在矛盾。如圖1中所示，異常振動范圍和轟鳴范圍不同，因此難以通過改變具有2-段剛度結構的減振離合器的剛度從而解決該問題。

另一方面，如果減振離合器具有多段剛度結構從而解決該問題，則可以多少改善異常振動和轟鳴，但是實際上難以應用于減振離合器，因為多段剛度結構體現在某些限定的設計條件下，例如最大扭矩、扭轉角等。

公開于本發明的背景部分的信息僅僅旨在加深對本發明的一般背景技術的理解，而不應當被視為承認或以任何形式暗示該信息構成已為本領域技術人員所公知的現有技術。

發明內容

本發明的各個方面提供一種用于控制減振離合器的方法，其優點在于通過有效消除異常振動從而改善發動機的燃料效率和聲振粗糙度（NVH），并且通過保持抵抗由減振離合器的耐久性的惡化和剛度的偏差而導致的剛度變化的強度從而平穩維持燃料效率和聲振粗糙度（NVH）。

在本發明的一個方面，一種用于控制減振離合器的方法，可包括：在車輛的行駛狀態下確定所述減振離合器是否為滑動狀態或鎖定狀態，確定車輛條件是否在預先確定的共振范圍內，確定車輛扭矩是否在預先確定的共振扭矩范圍內，當所述減振離合器為滑動狀態或鎖定狀態、車輛條件在所述預先確定的共振范圍內且車輛扭矩在所述預先確定的共振扭矩范圍內時，檢測次諧波振動，和當所述次諧波振動大于預先確定的值時，控制所述減振離合器滑動或打開。

控制所述離合器滑動或打開可包括：當所述次諧波振動大于預先確定的第一指數值時，控制減振離合器滑動；和當在控制所述減振離合器滑動之后檢測的次諧波振動大于預先確定的第二指數值時，控制所述減振離合器打開。

通過考慮包括發動機的車輛的驅動系統的設計值或實驗值設定所述車輛的所述共振范圍。

所述車輛的所述共振范圍為根據車輛的齒輪速度而預先設定的發動機速度范圍。

所述減振離合器可通過施加雙減振彈簧而具有2-段剛度結構。

所述共振扭矩范圍為預先設定的范圍，所述范圍可包括與所述減振離合器的剛度轉折點相對應的扭矩。

根據本發明的用于控制減振離合器的方法，可改善發動機的燃料效率和聲振粗糙度（NVH），可通過保持抵抗由減振離合器的耐久性的惡化和剛度的偏差而導致的剛度變化的強度從而平穩維持燃料效率和NVH。

通過納入本文的附圖以及隨后與附圖一起用于說明本發明的某些原理的具體實施方案，本發明的方法和裝置所具有的其它特征和優點將更為具體地變得清楚或得以闡明。

附圖說明

圖1（a）、1（b）為根據減振離合器的剛度變化的異常振動和轟鳴的實驗曲線圖。

圖2為根據本發明的示例性實施方案的減振離合器控制系統的示意圖。

圖3為根據本發明的示例性實施方案的用于控制減振離合器的方法的流程圖。

圖4為與發動機的扭矩波動相關的減振離合器的狀態的示意圖。