技術領域

本實用新型涉及城市交通領域，具體講是一種地鐵軌道的第三軌絕緣支架。

背景技術

目前，城市地鐵多采用第三軌受電方式，即在兩鐵軌外平行鋪設一條工字鋼作為第三軌(接觸軌)，地鐵電車通過受電裝置從第三軌受電。

第三軌懸空設置，第三軌上每隔一定距離(如4.5米)會設有一個用于懸吊固定第三軌的第三軌絕緣支架。

如圖1、圖2所示的現有技術的第三軌絕緣支架包括底座101、絕緣托架102和絕緣扣件103，所述的底座101固定在軌道基礎上，所述的絕緣托架102包括一塊橫梁1021和一塊豎向支承板1022，所述的豎向支承板1022固定在底座101的內側壁1011上，所述的橫梁1021的一端固定在豎向支承板1022頂端，所述的橫梁1021的另一端設有下限位支承板1023，所述的橫梁1021、豎向支承板1022和下限位支承板1023為一體，所述的絕緣扣件103包括一塊水平向的支承橫梁1031，所述的支承橫梁1031的一端通過大致呈豎直向的螺釘104固定在橫梁1021上，所述的支承橫梁1031遠離絕緣托架102的一端設有卷邊1032，所述的卷邊1032的下內壁1033為斜面，所述的支承橫梁1031和卷邊1032為一體，所述的卷邊1032、下限位支承板1023及支承橫梁1031構成了容置第三軌105上部分的腔室。

以上現有技術的第三軌絕緣支架存在以下缺陷：當第三軌敷設完工后，第三軌的上部分容置在第三軌絕緣支架的腔室內，此時，第三軌的自重以壓力的形式施加在卷邊和下限位支承板上，施加在下限位支承板上的壓力被絕緣托架傳遞給底座，而施加在卷邊部分的壓力方向為垂直于卷邊的下內壁，其豎直向分力由一體的絕緣扣件經絕緣托架傳遞給了底座，但施加在卷邊部分的壓力還存在一個水平方向的分力，而該分力從卷邊傳遞至支承橫梁，最后全部被螺釘承載，而該水平向的分力相對大致呈豎直向的螺釘為剪力，而螺釘承載剪力的能力較差，一段時間后，螺釘會在水平向分力的作用下松脫或被破壞，導致該支架對軌道的固定失效，故該第三軌絕緣支架的穩定性和牢固性較差，存在安全隱患。

實用新型內容

本實用新型要解決的技術問題是，提供一種穩定性和牢固性好，杜絕安全隱患的第三軌絕緣支架。

本實用新型的技術解決方案是，提供一種具有以下結構的第三軌絕緣支架，它包括固定在軌道基礎上的底座和絕緣托架，所述的絕緣托架包括一塊橫梁和一塊豎向支承板，所述的豎向支承板固定在底座的內側壁上，所述的橫梁的一端固定在豎向支承板頂端，所述的橫梁的另一端設有下限位支承板，所述的橫梁、豎向支承板和下限位支承板為一體，該第三軌絕緣支架還包括一個帶槽道的絕緣扣件，所述的槽道的下內壁為斜面，所述的絕緣托架還包括一塊支承梁，所述的支承梁與橫梁及下限位支承板為一體，所述的支承梁由固為一體的支承橫梁和豎向連接板構成，所述的豎向連接板的下端固定在橫梁遠離豎向支承板的一端，所述的支承橫梁遠離豎向支承板的一端伸入絕緣扣件的槽道內，所述的絕緣扣件通過水平向的螺釘固定在支承橫梁遠離豎向支承板的一端，所述的下限位支承板、支承橫梁、豎向連接板和絕緣扣件構成了容置第三軌上部分的腔室。

采用以上結構后，本實用新型第三軌絕緣支架與現有技術相比，具有以下優點：

當第三軌敷設完工后，第三軌的上部分容置在第三軌絕緣支架的腔室內，此時，第三軌的自重以壓力的形式施加在絕緣扣件的槽道的下內壁和下限位支承板上，施加在下限位支承板上的壓力被絕緣托架傳遞給底座，而施加在絕緣扣件的槽道的下內壁的壓力的方向與槽道的下內壁垂直，其豎直向分力通過槽道上內壁轉移給了為一體的絕緣托架，最終通過托架轉移給了底座，而水平向的分力則由螺釘承載，而螺釘也是水平向的，故此時螺釘承載的水平向分力變成了拉力而非剪力，而螺釘承載拉力的能力很強，長期使用也不容易松脫或被破壞，即該支架對軌道的固定不容易失效，故該第三軌絕緣支架的穩定性和牢固性好，決絕了安全隱患。

作為改進，所述的絕緣扣件的槽道上內壁與下內壁平行，所述的支承橫梁遠離豎向支承板的一端設有與絕緣扣件的槽道的上內壁平行的斜面，這樣，該絕緣扣件的裝配過程方便，即將絕緣扣件沿第三軌寬度方向插入使得第三軌上部分的一端和支承橫梁的一端插入絕緣扣件槽道內即可，故便捷了第三軌的敷設安裝；而且，由于槽道上內壁、下內壁均與支承橫梁遠離豎向支承板的一端的斜面平行，槽道下內壁受到的絕大部分壓力能轉移到絕緣托架的支承橫梁的斜面上，這樣就大幅度減少了螺釘受到的水平向分力，進一步加大了該第三軌絕緣支架的穩定性和牢固性。

附圖說明