技術領域

本公開內容涉及汽車減振器。更具體地，本公開內容涉及控制減 振器的流體流動特征的閥組件。

背景技術

本部分的陳述僅提供與本公開內容相關的背景信息，并不構成現 有技術。

減振器與汽車懸架系統以及其他懸架系統結合使用，以吸收在懸 架系統運動期間產生的多余的振動。為了吸收這些多余的振動，通常 在車輛的簧上(車身)質量和簧下(懸架/底盤)質量之間連接有汽車 減振器。

最常見的汽車減振器類型是阻尼型減振器，其可以是單管式設計 或雙管式設計中的任一種。在單管式設計中，活塞位于壓力管內，并 且該活塞通過活塞桿連接至車輛的簧上質量。壓力管連接至車輛的簧 下質量。活塞將壓力管分成上工作室和下工作室。活塞包括：壓縮閥 系，其在壓縮行程期間限制阻尼液從下工作室向上工作室流動；以及 回彈閥系，其在回彈或伸張行程期間限制阻尼液從上工作室向下工作 室流動。因為壓縮閥系和回彈閥系都具有限制阻尼液流動的能力，所 以減振器能夠產生抵消振動的阻尼力，否則所述振動會從簧下質量傳 遞到簧上質量。

在雙管式減振器中，一個流體儲存室被限定在壓力管和布置在該 壓力管周圍的儲存管之間。一個底閥組件(base?valve?assembly)位 于下工作室和流體儲存室之間，以控制阻尼液的流動。活塞的壓縮閥 系被移至底閥組件，且被替換為一個壓縮止回閥組件。除了壓縮閥系， 底閥組件還包括一個回彈止回閥組件。底閥組件的壓縮閥系在壓縮行 程期間產生阻尼力，而活塞的回彈閥系在回彈或伸張行程期間產生阻 尼力。所述壓縮止回閥組件和回彈止回閥組件二者都允許流體沿一個 方向流動，但是禁止流體沿相反方向流動；然而，它們被設計成這種 方式是為了避免產生阻尼力。

發明內容

本公開內容針對一種減振器，其包括用于減振器的止回閥組件的 全位移設計閥系(full?displacement?design?valving)。止回閥組 件被設計為提供充分的流體流動，同時仍然保持減振器組件所要求的 耐用性。

本發明的更多適用領域將通過在本說明書中提供的描述變得很明 顯。應當理解的是，所述描述和具體實施例僅旨在說明的目的，而并 非旨在限制本公開內容的范圍。

附圖說明

在本說明書中描述的附圖僅為了圖解說明目的，并不旨在以任何 方式限定本公開內容的范圍。

圖1是包含根據本公開內容的獨特底閥組件的普通汽車的示意 圖；

圖2是根據本公開內容的減振器的側視截面圖；

圖3是根據本公開內容的活塞組件的放大橫截面圖；

圖4是根據本公開內容的底閥組件的放大橫截面圖；

圖5是在圖2-4中示出的底閥組件的接口件的立體圖；以及

圖6A-6C是在圖2-4中示出的接口盤的各種實施方案的立體圖。

具體實施方式

以下描述在本質上僅為示例性的，并不旨在限制本公開內容、應 用或使用。

現在參考附圖，在這幾幅附圖中相同的參考標號表示相同或相應 部件，圖1所示為包含具有根據本公開內容的減振器的懸架系統的車 輛，且該車輛被總體表示為參考數字10。車輛10包括后懸架12、前 懸架14和車身16。后懸架12具有橫向延伸的后橋總成(未示出)， 其適于可操作地支撐車輛10的一對后輪18。該后橋總成通過一對減 振器20和一對螺旋線圈彈簧22可操作地連接至車身16。類似地，前 懸架14包括橫向延伸的前橋總成(未示出)，以可操作地支撐車輛 10的一對前輪24。該前橋總成通過第二對減振器26和一對螺旋線圈 彈簧28可操作地連接至車身16。減振器20和26用于阻尼車輛10的 簧下部分(即前懸架12和后懸架14)相對于簧上部分(即車身16) 的相對運動。雖然車輛10被描述成具有前橋總成和后橋總成的乘用 車，但減振器20和26可用于其他類型的車輛或其他類型的應用中， 例如包含獨立前懸架和/或獨立后懸架系統的車輛。此外，在此使用的 術語“減振器”指的是廣義上的阻尼器，由此將包括麥弗遜立柱 (McPherson?struts)。