技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種加強(qiáng)裝置(撓性塔頂平衡拉桿)，其架設(shè)在左 右懸架安裝部之間，用于對汽車等的車身進(jìn)行加強(qiáng)(提高剛性)。

背景技術(shù)

已知在汽車等車輛的車身中，在左右懸架的車身側(cè)安裝部之間 架設(shè)梁狀的加強(qiáng)裝置。這種加強(qiáng)裝置中，架設(shè)在支柱式懸架的左右支 柱支撐部之間的通稱為支柱塔頂平衡拉桿，能夠容易地追加安裝到已 有的車身上，而且具有提高操縱穩(wěn)定性的效果，因此被廣泛應(yīng)用。

此外，已知在現(xiàn)有的這種支柱塔頂平衡拉桿中，在中間部分設(shè) 置滑枕式球節(jié)(pillow?ball)等轉(zhuǎn)動容許部(例如參照專利文獻(xiàn)1)。

專利文獻(xiàn)1：特開2006-182133號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容

車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于輪胎產(chǎn)生的側(cè)抗力使包含副車架等在內(nèi)的車 身撓曲，因此具有將轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的懸臂拉向轉(zhuǎn)彎中心側(cè)的傾向。在用 于控制前輪的橫拉桿配置在前輪轉(zhuǎn)向軸線即轉(zhuǎn)向主銷軸的前方的這 種車輛(轉(zhuǎn)向臂前懸的車輛)的情況下，如果轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的懸臂受到 拉伸，則發(fā)生實(shí)質(zhì)轉(zhuǎn)向角變小(向回轉(zhuǎn))，輪胎的側(cè)偏角減小，側(cè)抗 力減少。因此，轉(zhuǎn)彎外輪產(chǎn)生的側(cè)抗力與轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪相比相對變大，由 此抑制轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)懸架的壓下現(xiàn)象，同時(shí)促進(jìn)轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)懸架的頂起 現(xiàn)象，其結(jié)果車輛伴隨著向后仰的俯仰動作而表現(xiàn)出側(cè)傾。通常，車 輛轉(zhuǎn)彎時(shí)伴隨著向前傾的俯仰動作會使駕駛員獲得的體感和操縱穩(wěn) 定性較好，因此希望盡可能地減少轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)懸臂的位移。

對此可以看出，如果安裝上述支柱塔頂平衡拉桿，則通過抑制 車身的撓曲，能夠?qū)D(zhuǎn)向初期的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)懸臂的位移控制產(chǎn)生效 果。然而，為了進(jìn)一步改善轉(zhuǎn)彎時(shí)駕駛員的體感，以及提高轉(zhuǎn)向初期 的操縱穩(wěn)定性，希望進(jìn)一步減少轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)懸臂的位移，防止轉(zhuǎn)彎內(nèi) 輪的實(shí)質(zhì)轉(zhuǎn)向角的回轉(zhuǎn)。

鑒于上述問題，本發(fā)明的課題是提供一種能夠進(jìn)一步提高車輛 的操縱穩(wěn)定性的加強(qiáng)裝置。

本發(fā)明通過以下的方案來解決上述課題。

技術(shù)方案1的發(fā)明是一種加強(qiáng)裝置，其架設(shè)在左右的減震器支 撐部之間，所述減震器支撐部形成在車身的一部分上，分別支撐左右 懸架裝置的減震器上端部，其特征在于，該加強(qiáng)裝置具有：左側(cè)軸和 右側(cè)軸，它們分別固定在左右的所述減震器支撐部上；以及轉(zhuǎn)動容許 部，其在所述車身的車寬方向中央部將所述左側(cè)軸和所述右側(cè)軸連 結(jié)，并且容許所述左側(cè)軸和所述右側(cè)軸間的轉(zhuǎn)動，所述左側(cè)軸、所述 右側(cè)軸和所述減震器支撐部之間的固定部位，與該減震器支撐部附近 的所述減震器的活塞桿軸線的位置相比配置在車輛前方側(cè)，所述轉(zhuǎn)動 容許部配置為相對于所述左側(cè)軸、所述右側(cè)軸和所述減震器支撐部間 的固定部位，偏向車輛后方側(cè)或車輛前方側(cè)。

發(fā)明的效果

通常，車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，如果由于輪胎的側(cè)抗力而使轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的 懸臂受到拉伸，則車輛的車架類等車身前部結(jié)構(gòu)繞大致沿車輛前后方 向的軸受到扭轉(zhuǎn)，設(shè)置在懸架裝置上部的減震器支撐部向車寬方向內(nèi) 側(cè)進(jìn)行位移。此時(shí)，由于車架等固定在車廂前部的分隔壁上，因此， 其位移量在車輛前方側(cè)較大。

這樣，如果轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的減震器支撐部向車寬方向內(nèi)側(cè)進(jìn)行位 移，則加強(qiáng)裝置的軸產(chǎn)生彎曲變形，從而產(chǎn)生彎矩。該彎矩作為反作 用力而傳遞至減震器支撐部，抑制轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)車身變形。

根據(jù)本發(fā)明，通過在加強(qiáng)部件的左側(cè)軸和右側(cè)軸之間設(shè)置轉(zhuǎn)動 容許部，從而使該轉(zhuǎn)動容許部處左右軸的彎矩為零，同時(shí)，左右軸和 減震器支撐部之間的固定部位處，與不具有這樣的轉(zhuǎn)動容許部的加強(qiáng) 裝置相比，能夠產(chǎn)生更大的彎矩。該彎矩在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)和轉(zhuǎn)彎外輪側(cè) 方向相反并且大小相等。由此，能夠?qū)⒂赊D(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的車身變形產(chǎn)生 的彎矩，不僅有效地傳遞至轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)，還能夠有效地傳遞至轉(zhuǎn)彎外 輪側(cè)。向車身側(cè)傳遞的彎矩，在轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)如上所述抑制車身的變形。 另一方面，在轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)，該彎矩沿下述方向作用，即，使車身向與 內(nèi)輪側(cè)相反的方向扭轉(zhuǎn)，使下懸臂向車寬方向內(nèi)側(cè)進(jìn)行位移的方向。

這樣，通過將從各軸向車身側(cè)輸入該扭矩的固定部位，與減震 器活塞桿軸線相比配置在車輛前方側(cè)，從而與配置在車身變形量比較 小的車輛后方側(cè)的情況相比，能夠更有效地抑制轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)的車身變 形，此外，能夠促進(jìn)轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的車身變形。