本發明屬于機械能利用領域，一種節能降耗列車站。

隨著列車提速，巨大的列車質量，越來越高的速度，具備了巨大的動能，每當臨近車站，就用剎車來克服這一巨大的勢能，所以高級剎車片的耗用也是一筆可觀的開支。車輛速度每提高一倍，制動功率將增加8倍，以目前時速160km/h的廣深鐵路列車為例，它用的高級剎車片全需進口，價格昂貴。如果在高速行駛時減少或不使用剎車，那么不需要用高級剎車片。要是把駛進車站時的列車動能儲存、再利用，這也是一種節能降耗。這是本發明的目的。

圖1，高速列車駛近車站時未經減速或剎車，直接沖向車站的斜坡(順黑箭頭方向)，遇上儲能帶1(有點像物料輸送帶)，儲能帶外表面上的棘齒1a(有點像齒條，參見圖3)與列車腹部下面、好像水平放置在兩側的車輪之間的梯子狀的橫檔，這一根根的橫檔與每一條棘齒1a，逐一嚙合——列車帶動儲能帶1按虛線箭頭(圖1)循環運轉，驅動離合軸1b，1b類似卷揚機把鋼索1c卷繞，通過導輪1d、動滑輪1e，把儲能罐1f從下面極限位置(虛線所示)，提升到最高極限位置并鎖定，儲能罐1f內儲藏著一種密度較大的(如水銀、鎵、溴等)液體，使儲能罐1f儲備了很大的高位勢能，這時列車駛離了儲能帶1，并越過斜坡的最高頂點，它的動能將已被全轉換成勢能儲存，因此車速極低，被輕而易舉地剎車停在列車站臺前；路基的設計使列車前進方向的車頭略處于微斜坡的下坡路段，但在安息角的臨界角度內，所以靜止后再不會自行滾動，又加剎車保證靜止，讓旅客安全上下車。

列車在車站站臺停留位置的下面，即列車腹下的左右兩條鐵軌之間，與鐵軌平行的有一條勢能軌2(圖2)，在2的兩側有多只槽輪2a裝夾在它的左右兩側，槽輪軸固定在勢能車2b，2b上裝樞軸偏置的棘爪2c(多只，圖中只示意一只)。當列車在將停車前夕緩速遇上棘爪2c時(順箭頭方向)2c會被列車腹下的每一(梯子狀)橫檔B向前推動仰轉，使每一橫檔B都能越過。橫檔B間的節距t與棘爪2c間的節距相等。棘爪2c每次被推動仰轉后有復位簧使它隨即復位挻豎，以便待命：令它作為主動件時可鉤住列車起動。圖2的勢能車2b被拉到靠近2f時，因為勢能軌是向下彎下的，導致勢能車下降，棘爪2c就遇離橫檔B的前進軌跡。

起動：車站指令司機起動、松剎車、起動動力，車站遙控打開儲能罐1f左下端的大流量閥，讓大密度液體流經半軟管1g至液壓缸1h，推動活塞、帶動活塞桿1i及鋼索2h經導輪2g、2f直至拉動勢能車2b、棘爪2c(此時2c成主動，停著的列車成被動)，使棘爪2c(有多只)鉤住列車克服靜止慣性，又因列車動力已起動和路軌是順下坡，所以列車快速進入高加速度運動，(儲能液的機械能、列車的下坡速度、列車的動力牽引，三力合一下)，減少了起動能耗、起動時間。

假如一列車從始發站到終點站經歷10次的起動、加速和減速、剎車的重復循環，假如每次的起動、加速比現在的新方案多化3分鐘，每次的減速、剎車也比新方案多化3分鐘，那么新方案會節省旅途時間：(3+3)×10＝60(分鐘)。

本方案優點：1、顯著減少高級(高速)進口剎車片的耗材，節省外匯；2、把通常消耗在剎車時的動能進行儲存，轉化為列車快速起動的助推功率；3、明顯減少由于高速剎車造成的車輪、鋼軌等磨損；4、如果動力機車頭是柴油機，還可減少在車站起動時的排污，提高環保；5、節省列車臨近車站時的減速延時和出站起動加速過程的延時，也就給高速列車節省旅途時間的一種提速；6、砼基架空列車站，兼有立交橋作用，有利于現代化城市立體交通高效通行。

附圖說明：

圖1是節能降耗列車站外形圖和部分儲能、勢能轉化示意圖，其中A是通往另外股道站臺的玻璃幕墻架空通道。

圖2是儲能機構和勢能轉化利用機構簡圖。

圖3是儲能帶1的部分放大；它是一種大型橡膠同步帶的變型，在同步帶外鉚有很多個棘齒1a(棘齒的節距＝t)，棘齒1a要承受列車的橫檔B的沖擊力，棘齒的橡膠層內鉚有圖4的彈性薄鋼板構成的襯架c，襯架c內也模塑鑄滿橡膠；襯架c的底板c1較長，使受力時有彈性抵擋緩沖作用，并擱在圖3的滾輪E上(至少有2只滾輪E托住)，C2彈性膠帶皮，作用使底板C1復位。

圖4是儲能帶1的棘齒1a的彈性鋼板襯架c的結構立體圖。

圖5是儲能帶1的上層受動能部位的截面，和下層循環的截面；即是圖3的A-A和B-B截面，1a是棘齒，1m是同步帶齒，E是滾輪，1n是托輪。

圖6是儲能罐立體圖，1c鋼索，1e動滑輪，G阻尼器(緩沖器)，1f儲能罐，1g半軟管，1j擺臂。

圖7是儲能罐的K向截面放大圖，1f儲能罐，1L貫穿管(兩端外管壁焊密封在儲能罐外園筒壁上，在1L的貫穿管內正好串過一根鋼軸1k，1k焊固在擺臂1j上，(形成曲軸)，兩擺臂1j的曲軸銷游動地裝于圖6)的四座砼基中。