本發明涉及用于交通道路的支承系統，包括支承在地基上的軌道單元，其具有由交通負荷決定的高應變速率。本發明還涉及用于本發明支承系統的支承，特別是可各向運動的直線接觸式滑動支承、用作承受頂起力的固定支承的直線接觸式支承、沒有頂起力的用作固定支承的自由接觸式球形支承，本發明還涉及用于上述支承系統中的支承高度調節裝置。

軌道單元可以是具有四個支座的所謂單軌、具有六個支座的雙軌或多軌，而地基例如可以由交通道路的高架橋或承重橋的地基、受支承的軌道或安裝在地面上的軌道，特別是高速列車的軌道的地基構成。

速度達到400～500公里/小時的高速列車是按照磁懸浮工作原理工作的，它涉及到在軌道與電磁鐵之間的吸引力，電磁鐵成帶狀沿車道左右設置。如果安裝在車輛壁板上的壁板磁鐵被接通，則車輛從下方被吸向軌道。在車輛壁板上的控制調節系統控制氣隙的變化，氣隙隨著吸引力的增大而減小。必須保證氣隙保持在10毫米左右。因此，對車道支承和設計提出了嚴格要求。車道由各行車軌道組成的路線構成，這些軌道串聯設置在地基上，地基由設置在地面上的路基或懸空車道結構的支柱構成。此外，車道還有軌道或帶線圈的定子組以便承載、引導和驅動磁懸浮列車，用于傳遞能量的裝置、道岔和在懸空布置的情況下還具有承重結構、支柱和路基，以及在平地布置的情況下包括特殊的支承板結構。但是，為了安全，優選懸空式車道結構，其中采用了由混凝土或鋼構成的成型件。

即使可以毫無問題地通過車輛與車道的配合駛過高達100毫米的膨脹縫，但仍然需要保證在兩個相鄰的車道鋼軌間的接縫區域內避免各軌道高度方向或側向錯位。由于單軌梁易彎曲，所以單軌在震動上存在問題，因而，在膨脹縫區域內，在一側將膨脹縫縮窄而在另一側將其擴大。在雙軌情況下，磁懸浮列車高速越過軌道導致了滑動面或支承部因車道鋼軌的轉動而移動和擺動。移動和擺動是極短時間內進行的并且在約50米長的車道鋼軌中達到了15-20毫米/秒。因此，對車道鋼軌的支承系統提出了很高的要求。此外，通過綜合移動速率和壓力效果而決定的磨損應保持盡可能的小，因而人們力求盡可能小地保持相互滑動面之間的摩擦。

因而，本發明的目的是提供具有一個支承在地基上的軌道單元且屬于上述類型的交通道路用支承系統以及用于這種交通道路的相應支承，它具有由交通負荷決定的高應變速率，支承系統和支承，特別是用于支承由車道鋼軌組成的高速鐵路的軌道，這樣的支承系統和支承考慮了上述現有技術嚴格的磁懸浮技術要求。用于支承系統的支承應該是磨損小的、形狀穩定的并且易維修的，并且通過簡單結構保證了經濟地制造。

通過權利要求1、18、36、47、55、58、63、65中本發明的主要特征完成了上述任務，其中援引這些權利要求的從屬權利要求包含了優選的支承系統設計方案和一些支承的優選設計方案。

以下實施例涉及車道鋼軌的支承，其中道路由許多連續設置的軌道構成，它們支承在地基上，地基或是由路基結構構成，或是由道床構成。此外，支承系統的支承設置在車道鋼軌底側與地基上側之間。有利地給每個軌道單元配備了許多支座，它們允許軌道單元移動和/或轉動。此外，支座有利地成對布置在軌道單元的縱向上并且至少分別在各軌道單元的端部區域內設置了一對支座。

將不同類型的支承用于支承系統，其中支座包括直線接觸式滑動支承和/或自由接觸式球形支承。用于車道鋼軌的支承系統具有至少一個由一個球形支承和一個滑動支承組合成的支承以及至少一個固定支承，固定支承可以有利地是傾轉支承。在車道鋼軌承受頂起力時，其中所述頂起力例如可以由熱應力或傾斜彎曲的軌道決定，固定支承有利地是直線接觸式支承。而當預計沒有頂起力時，結構簡單并成本低廉的自由接觸式球形支承被用作固定支承。當直線接觸式支承只允許沿軌道路線縱向進行傾轉時，自由接觸式球形支承實現了在所有方向上的傾轉。隨后要詳細說明直線接觸式支承的特殊結構。

用于車道鋼軌的支承系統還包括每個支承軸線的至少一個可各向運動的直線接觸式滑動支承。這種支承允許沿縱向和橫向滑動以及沿軌道單元縱向傾轉。

除了固定支承外，還有利地至少為每個支承軸線設置了一個由一個球形支承和一個滑動支承構成的支承。可各向運動的直線接觸式滑動支承允許縱向和橫向滑動以及沿軌道單元縱向傾轉。支承系統還具有至少一個在一側受引導的直線接觸式滑動支承，其中這個一側受引導的直線接觸式滑動支承允許滑動以及沿軌道單元縱向傾轉，但不允許橫向滑動。一側受引導的直線接觸式滑動支承有利地設置在固定支承的縱軸線上。